DAI SALONI ALLE STRADE

ALFA ROMEO "ES30" (Experimental Sportscar 3 litre)

www.arocalfissima.com 

L’Alfa Romeo è un’azienda nella quale non ha mai difettato passione, spirito costruttivo e amore per ciò che emana raffinatezza e fascino. Nel corso della sua lunga e travagliata esistenza il marchio del biscione visconteo ci ha proposto vere e proprie opere d’arte in movimento, nelle loro livree passate indenni lungo i decenni e arrivate fino a noi.

Nel 1959 nacque la Giulietta SZ (Sprint Zagato) una piccola e agile coupè la cui base meccanica è la gloriosa Giulietta Sprint del 54, la carrozzeria in alluminio e l’abitacolo spogliato da inutili orpelli ne fecero una arma da guerra tremenda, vincente dovunque e preferita da una folta schiera di piloti, nel 1956 sulla medesima base venne impostata la Giulietta SS (Sprint Speciale) dotata di un design fortemente innovativo e aerodinamico, in questa sportiva si provarono i primi rudimenti di aerodinamica e si ricavò che con un’andamento privo di spigolature evidenti si poteva ottenere un aumento della velocità massima e quindi delle prestazioni generali, unite ad una diminuzione dei consumi. Il suo raffinato 1290cc da ben 103cv riusciva a spingere la SS ad oltre 200 km/h, un record assoluto per una vettura di soli 1300cc, seguiì nel 1961 la Giulietta SZ coda tronca.

Nel 1963, un’anno dopo la presentazione della rivoluzionaria Giulia, Zagato studia la Giulia TZ , dotata di un raffinato e avveniristico telaio tubolare sul quale venne saldata la carrozzeria, mossa dal nuovo 1570cc., a seguire troviamo la Giulia TZ 2, nel 1965 la gloriosa Giulia GTA e nel 1967 la famosa 33 stradale, dotata di un V8 che ancora oggi è considerato un autentico concentrato di tecnologie, lo stesso motore venne installato nel corpo vettura della Montreal nel 1971.

Dopo questo florido periodo nel quale l’Alfa fa sfoggio di grande vitalità tecnica e progettuale, spaziando da piccole e sportive coupè per passare alle classiche berline sportive ed arrivando fino al concetto estremo di coupè alto di gamma, seguì però un lungo periodo di inattività, dovuto principalmente alle note vicende aziendali e soprattutto nazionali, con contrasti politici abnormi, a tutto ciò si aggiunga la crisi del Kippur, sopraggiunta n pieno a metà degli anni 70, che di fatto mise in crisi molte case e tra queste anche l’Alfa Romeo.

 

Nel 1987 però qualcosa si mosse e sentendo la necessità di proporre un qualcosa di nuovo,  che rinverdisse i fasti degli anni passati, si decise di dare il via ad un ambizioso progetto di una vettura laboratorio, da salone, che in pratica riassumesse la summa tecnologica dell’Alfa Romeo. Il gioco fu facile, dato che l’Alfa aveva in casa una meccanica assolutamente fuori dal comune, quella della 75 IMSA.

 

Al Salone dell’Auto di Ginevra del 1989 l’Alfa Romeo presentò un nuovo prototipo denominato ES 30. ovvero Experimental Sports Car 3 litre .

La ES 30 non voleva essere semplicemente un prototipo, ma doveva ricoprire il molteplice ruolo di “vettura-manifesto”,  l’insieme delle esperienze tecniche e sportive racchiuse in un’unica vettura.

 

La “ES 30” fu il frutto della collaborazione di  diversi cultori del marchio Alfa Romeo:

Stefano Iacoponi (il direttore del reparto ingegneria Alfa Romeo), Walter De Silva (il responsabile del centro stile Alfa Romeo),  Giorgio Pianta (il responsabile dell’Alfa Corse), Elio e Gianni Zagato, Giuseppe Bizzarrini (della Carplast di Piacenza).

La ES 30 venne portata a termine utilizzando le più moderne tecnologie di disegno industriale, di notevole impatto sulla progettatone di tutte le componenti fu la tecnologia CAD-CAM.

Il risultato fu un’auto con la quale l’Alfa, anche sulla base del realistico progetto di avviarne la produzione in serie limitata, una perfetta sintesi di tecnologia e artigianato d’alto livello, di esperienze agonistiche e originalità stilistica.

Lo stile scelto per quest’auto fu il frutto di un lungo e attento lavoro in galleria del vento: il risultato finale fu incredibile: un Cx di 0.30 (che su una lunghezza di soli 4 metri e 6 centimetri era cosa non da poco) alle velocità più alte la SZ poteva contare su una totale assenza di portanza (vale a dire il flusso d’aria che si crea intorno alla vettura non tende a farla sollevare dal terreno). 

Un aiuto non indifferente al raggiungimento di tale scopo veniva  da una distanza dal terreno ridotta a 85 mm: per consentire poi di superare agevolmente le rampe di autorimesse o di strade dal fondo dissestato era comunque presente un dispositivo in grado di aumentare la luce a terra di   40 mm . Ulteriori.

La carrozzeria della ES 30 venne realizzata in materiale sintetico, impiegando la resina metacrilica termoindurente “Modar”, un prodotto della affermatissima azienda britannica, la nota ICI.

Tale carrozzeria era caratterizzata (lo è ancora oggi) da un’elevatissima resistenza agli urti e alle fiamme, inoltre la buona finitura superficiale contribuisce al risultato finale.

Oltre a questo materiale, si era fatto ricorso all’alluminio per il tetto e alla più resistente e costosa fibra di carbonio per l’alettone posteriore. 

Incredibilmente rivoluzionaria era anche la procedura eseguita per fissare la carrozzeria al telaio realizzato in acciaio che costituiva lo “scheletro” dell’ES 30, si era fatto ricorso ad una particolare tecnica di incollaggio che contribui ad aumentare ulteriormente del 20% la rigidezza torsionale della intera struttura.

Il modus operandi seguito per la progettazione della ES30 fu molto particolare e rende bene l’idea di cosa volesse dire anche in quel periodo il nome Alfa Romeo, vi fu infatti il pieno coinvolgimento (ovviamente) del Centro Stile Alfa Romeo, della Zagato, dell’Alfa Corse e anche della Italiana Pirelli che proprio per la ES 30 mise a punto il famoso e ancor oggi insuperato pneumatico Pirelli PZero.

 

 

 

Il risultato fu la “messa in cantiere” della ES30 in soli 19 mesi: Un assoluto record. 

Nacque dunque la SZ , non derivata come tanti altri bei prototipi da vetture esposte prima nei vari saloni e poi commercializzate rivedendole quasi totalmente, in questo caso la SZ era esattamente la ES 30.

 

La SZ (Sprint Zagato), venne proposta ad un prezzo (nel marzo 1990), di 93 milioni di lire, ma nel corso del tempo il suo prezzo superò anche i 100 milioni di lire; da subito ne venne evidenziata la sua forte caratterizzazione tecnico stilistica e per questo se ne preventivarono meno di mille esemplari. E infatti questa Alfa è stata costruita complessivamente in 998 esemplari, la derivata RZ invece venne costruita in un totale di circa 300 esemplari.

L’assemblaggio veniva effettuato artigianalmente a Terrazzano di Rho, presso la Zagato.

 

Dal punto di vista meccanico,  l’SZ era strettamente derivata dalla 75 IMSA.

Il propulsore scelto era lo storico 6 cilindri a V di 60° da 2959 cc con due alberi a cammes in testa e due valvole per cilindro, come per altri 6 cilindri della casa le valvole di scarico venivano azionate mediante l’interposizione di bilancieri.

La potenza erogata era pari a 207 cv (156 Kw) a 6200 giri al minuto, mentre la coppia massima di 245 Nm (25 Kgm) veniva erogata a 4500 giri al minuto, rispetto al propulsore impiegato su 75 e 164, il V6 dell’SZ beneficiava di un incremento di potenza pari a 28 cv (207 contro 179) ottenuto attraverso la lucidatura dei condotti di aspirazione e scarico, l’adozione di alberi a cammes caratterizzati da un profilo più spinto, l’ottimizzazione della bilanciatura delle varie parti. L’impianto di accensione e alimentazione era affidato al controllo di una centralina elettronica Bosch Motronic ML4.1 con sensore di detonazione; l’iniezione seguiva lo schema multipoint.

Per quanto concerne le sospensioni, anch’esse derivavano da quelle impiegate sulla 75 IMSA. 

 

 

Anche dal punto di vista meccanico, comunque, l’SZ come già la ES 30 era strettamente derivata dalla 75 IMSA impegnata nel Campionato Mondiale Velocità Turismo.  

Il propulsore era lo storico 6 cilindri a V di 60° da 2959 cc (utilizzato anche sulla 164 prima serie e sulla 75) con due alberi a camme e due valvole per cilindro. 

 

All’avantreno trovavamo uno schema a ruote indipendenti con doppi quadrilateri articolati (bracci trasversali e biella obliqua, molla elicoidale, barra stabilizzatrice di generose dimensioni); il retrotreno seguiva lo schema a ponte De Dion con parallelogramma di Watt con schema Transaxle. 

 

Gli ammortizzatori erano, sia all’anteriore che al posteriore, di tipo oleopneumatico con regolazione idraulica dell’altezza dal suolo, le barre di torsione anteriore vennero sostituite con dei classici molloni coassiali, questa soluzione permise una riduzione di peso di ben 12kg.

 

Anche il retrotreno era stato oggetto di modifiche: sull’SZ, infatti, la molla non era più separata dall'ammortizzatore (come invece sulla 75), ma era coassiale con lo stesso ammortizzatore.

Allo scopo di ottenere una guida più precisa, pronta e pulita,  e al contempo di garantire limitate reazioni dinamiche nelle accelerazioni laterali, erano stati eliminati dagli snodi delle sospensioni la maggior parte dei classici silent block in gomma gomma presenti sulla 75 e sostituiti con elementi metallici detti “Uniball”. Nella fattispecie soprattutto negli ancoraggi delle sospensioni alla scocca.

Anche il retrotreno fu oggetto di particolari attenzioni e l’Alfa Romeo anche in questo caso si avvalse della preziosissima esperienza fatta con le 75 IMSA,  per utilizzare al meglio le grandi potenzialità del ponte De Dion, questo venne stato realizzato in modo tale che i pneumatici non fossero perfettamente perpendicolari al terreno: in particolare gli angoli della campanatura erano negativi di 1° 30’ e quelli di convergenza erano chiusi di 1 mm .

 

 

L’impianto frenante, poi, era a 4 dischi autoventilanti (quelli posteriori posizionati subito ai lati del differenziale) aventi un diametro di 284 mm all’avantreno e di 250 mm al retrotreno, con servofreno a depressione. Per esplicita scelta della Casa, non era disponibile l’ABS.

Come detto la SZ derivava in pieno dalla omologa 75 IMSA e dunque ne riprendeva per intero lo schema di trasmissione, tipico di tutte le Alfa a trazione posteriore nate sulla base del progetto 116 (Alfetta 1972) dunque un raffinatissimo schema transaxle (motore anteriore e gruppo cambio-frizione-differenziale in unico blocco al retrotreno): il risultato fu una ripartizione di pesi tra i due assali  ideale e perfettamente gestibile nell’uso sportivo tanto nell’uso turistico, 56% all'avantreno e 44% al retrotreno. 

 

Il cambio era ovviamente a 5 rapporti + retromarcia, con V di potenza, e il differenziale era autobloccante al 25%, lo stesso impiegato anche sulla 75 stradale.

L’azienda tedesca Koni sviluppò appositamente per la SZ un sistema di sospensioni che permetteva alla vettura di sollevarsi di altri 40 mm: tali dispositivi utilizzavano una pompa elettroidraulica posizionata nel vano portabagagli.

I pneumatici impiegati erano i Pirelli “Pzero” 205/55 ZR all’anteriore e 225/50 ZR al posteriore; i cerchi (scomponibili e in lega leggera) erano da 16” con canale da 7J all'avantreno e da 8J al retrotreno.

I rivestimenti dell’abitacolo erano in pelle Connolly, abbondantemente impiegata anche per il cielo del padiglione. In assenza della pelle vi era il tessuto di fibra di carbonio. 

 

 

 

 

La componentistica era quella di gran serie e comune a l resto della produzione Alfa, si era attinto in particolare dalla 75, comandi, consolle centrale e altro derivava infatti da questo fortunato modello.

 Le prestazioni della SZ erano di prim’ordine nonostante un peso complessivo non proprio contenuto,  la velocità massima dichiarata dalla Casa era di 245 Km/h con una accelerazione da 0 a 100 Km/h in 7 secondi netti.

La velocità di punta rilevata da Quattroruote fu di 241,038 Km/h in V marcia; il passaggio da 0- 100 Km/h venne effettuato in 7,5 secondi; il chilometro con partenza da fermo venne percorso in 27,6 secondi con una velocità d’uscita pari a 195,9 Km/h .  

La rivista Auto, da parte sua, rilevò una velocità massima di 239,870 con un'accelerazione 0- 100 Km/h in 7,58 secondi; il chilometro con partenza da fermo venne coperto in 27,9 secondi.

 

La SZ restò in listino sino all’aprile 1996. 

 

Nel giugno 1993, la SZ venne affiancata da una versione spider direttamente derivata dalla coupé: si trattava della RZ (Roadster Zagato), la quale venne inserita in listino al prezzo di 106.853.000 mila lire; sempre nel giugno 1993, il prezzo della SZ era di 100.961.000 lire. Anche la RZ era assemblata direttamente dalla Zagato.

Le modifiche estetiche rispetto alla SZ più rilevanti erano state apportate al parabrezza (la cui altezza era stata ridotta di 50 mm ), ai cristalli laterali che ora erano più bassi e anche alla coda che era stata ridisegnata per trovare un alloggiamento destinato a contenere la capote.

 

 

 

 

 

Per la Roadster Zagato venne rilevata una velocità massima di 228,800 Km/h con un'accelerazione da 0 a 100 Km/h in 7,73 secondi; il chilometro con partenza da fermo, invece, venne coperto in 28,54 secondi, il test venne effettuato dalla rivista Auto.

Come anche la SZ , la RZ restò in listino sino all'aprile 1996.