alla Fiat dissero che i cassetti di "Arese" erano vuoti.... |
Si trattava di “valvole lamellari“ di non ritorno (reed valve) montate in ciascuno dei condotti di aspirazione, analoghe a quelle in uso nei motori motociclistici a due tempi (Fig.16).
Come si vede dal disegno esse erano montate il più vicino possibile alle valvole di aspirazione in modo da minimizzare il volume morto a monte di queste per ridurre le quantità di gas combusto che il motore doveva poi “digerire”. Le lamine metalliche sono disegnate in linea continua in condizioni di media apertura e a tratti allorché il riflusso le sospinge contro il corpo fisso impedendo il ritorno dei gas combusti in aspirazione. Rispetto ai variatori di fase le valvole lamellari apparivano interessanti poiché il loro intervento era “automatico”, visto che le lamelle si aprivano spontaneamente solo quando la pressione nei cilindri era inferiore a quella dell’ambiente di aspirazione e si chiudevano, sempre spontaneamente, quando si instaurava una inversione delle sue pressioni. Ovviamente, il sistema induceva delle perdite di carico che crescevano con i giri motore a causa degli ingombri del meccanismo. Ciò era in armonia con i risultati di una simulazione che aveva fatto risaltare i forti miglioramenti del grado di riempimento ai bassi e medi regimi del motore e perdite sopra i 4000 giri/min (Fig.17).
In sede di messa a punto si dimensionarono alzate ed aperture della fasature in modo da equilibrare quelle perdite per cui le potenze massime dei prototipi in prova rimasero quasi inalterate. Al decrescere dei giri motore la parte positiva del sistema prendeva il sopravvento e si ottennero con la reed valve i forti miglioramenti di coppia visibili in Fig.18 (i valori si riferiscono ad un motore 2000 Twin Spark).
Lo studio non ebbe seguito poiché, come vedremo, il variatore di fase, fu ulteriormente migliorato e riuscì ad ottenere prestazioni superiori agli alti regimi.
