mai dire mai

Il passaggio alla trazione anteriore è stato traumatico solo per quelle case che lo hanno più tenacemente osteggiato per ragioni tecniche e storiche. L'ingegner Domenico Chirico è responsabile della progettazione dell'AlfaSud, della 164 e di tutte le Alfa successive, ci parla dei problemi affrontati a suo tempo.

Non mancherà chi riterrà impossibile trasferire le qualità di comportamento tipiche della trazione posteriore su una tutt'avanti. Però secondo me si tratta di pregiudizi infondati. Se su escludono le sportive, su tutte le altre vetture è dimostrato che i due sistemi si distinguono appena: un po più di reazioni allo sterzo e qualche inevitabile differenza sui fondi a scarsa aderenza, dove peraltro le trazioni anteriori se la cavano meglio.

l'Alfa Romeo, che aveva in casa l'Alfasud, giurava che sugli altri modelli non avrebbe derogato, invece è arrivata dove è arrivata, senza snaturare la sua vocazione sportiva. Le sospensioni, e sopratutto la loro taratura, sono ben più importanti e determinanti per la qualità di guida. Con la classe A la Mercedes si porta in casa un piccolo cavallo di Troia e giura che non andrà oltre. Staremo a vedere.

No, prima dell'accordo che prevedeva una base comune con la Lancia Thema, eravamo a buon punto con un progetto di vettura a motore longitudinale e trazione posteriore che chiamavamo 156.

Si, per l'altezza della carrozzeria, che non si conciliava con l'immagine sportiva delle nostre berline. Per abbassare il cofano, si dovettero modificare i longheroni anteriori e i duomi del macpherson, adottando gruppi molla ammortizzatore diversi. Persino i motori furono "limati".

Si dovettero accorciare i quattro e i sei cilindri, perché interferivano con i fianchetti del vano anteriore: fu un'operazione costosa...

Non avevamo esperienza di retrotreni macpherson anche perché l'Alfasud aveva il ponte rigido...Provammo a lungo alcune potenti trazioni anteriori. Concludemmo che anche il retrotreno della Thema poteva assicurare un comportamento sportivo, con minime variazioni tra tiro e rilascio in curva e con reazioni progressive nelle manovre d'emergenza: bastava intervenire nel modo migliore sulla messa a punto di molle, ammortizzatori, barre e pneumatici. Come poi fu fatto.

Un breve intervento per la 164, visto che i giornalisti hanno scritto cose inesatte e la verità, prima o poi, va detta. Anzitutto non è vero che 164, Saab e Thema sono state studiate assieme. E’ stato stilato, nel settembre 1982, un accordo di collaborazione industriale tra Fiat e Alfa con lo scopo di cumulare un certo numero di elementi comuni tra 164, Thema e Croma in maniera di ridurre i costi unitari. Si trattava di “elementi che non fanno immagine”. Il totale delle tre vetture portava a 150.000 pezzi/anno e si potevano perciò raggiungere costi competitivi per questi elementi comuni. L’inizio delle discussioni avvenne alla metà del 1981. L’accordo fu siglato nel settembre 1982 e, dopo di allora, Fiat consegnò disegni e due autotelai meccanizzati per costruire i primi due modelli di stile. Poiché la Thema è nata poco dopo la metà del 1984, si comprende che li studi di questa vettura datano a molto prima e precisamente al 1978.
L’Alfa è arrivata dopo, perché ha iniziato 4 anni più tardi. La sinergia non è stata spinta alla struttura poiché ciò avrebbe significato realizzare una vettura molto vicina alla Thema. La 164, invece, nacque più bassa della Thema, sia nella zona tetto che sul cofano anteriore ed è risultata, perciò, esteticamente più gradevole perché più filante.

La nascita dell’Alfa-Sud
Conferenza di Rudolf Hruska e Domenico Chirico
Museo Nazionale della Scienza e della Tecnologia
Milano, 13 giugno 1991

Il progetto 155 è nato per sostituire la 75 nella gamma Alfa Romeo dopo l’acquisizione di questo marchio da parte del gruppo FIAT.

In questo periodo ero responsabile del design all’I.DE.A INSTITUT dove avevo completatola progettazione di un intero gruppo di vetture col marchio FIAT e LANCIA che dovevano avere la stessa struttura: vale a dire lo stesso pianale, il medesimo parabrezza, gli stessi anelli vano porte, la stessa parete parafiamma. (si tratta della Lancia Dedra. Dedra station-vagon. Fiat Tipo. Fiat tempra, Tempra Station-vagon).

Alla fine del 1983 era gia stato approvato il modello della Lancia Dedra, ma per ragioni commerciali si decise di accelerare il progetto Fiat Tipo2 (sarebbe diventato Fiat Tipo) che doveva sostituire la Ritmo (Questi due modelli saranno presentati nel‘88 la Tipo e nel ’89 la Dedra).

Questo complesso programma di grande unificazione di elementi era stato fortemente voluto dall’amministratore delegato della Fiat Ing, Vittorio Ghidella il quale si trovò ad affrontare il rinnovo della gamma Alfa Romeo acquisita dalla Fiat nel 1986. Dopo aver messo sul mercato la 164 già pronta per la produzione, era logico utilizzare tutta l’esperienza dell’utilizzo delle parti comuni fatta per i modelli del gruppo Fiat-Lancia ormai pronti per la produzione per mettere rapidamente sul mercato la sostituzione della AR 75.

In I.DE.A. avevo già finito ed approvato il modello tipo3, che verrà poi commercializzato come Tempra nel 1990, e l’ing. Ghidella mi propose di trasformarla in Alfa Romeo mettendo davanti lo storico scudetto. La vettura non avrebbe avuto nessun altro family-feeling AR a così fortunatamente convinsi l’amministratore delegato di Fiat-Alfa di proporre un nuovo modello più Alfa Romeo sempre utilizzando il concetto delle parti comuni con variazioni caratterizzanti il marchio Alfa Romeo.

Pur utilizzando la stessa struttura e le stesse porte del modello Fiat con una ripresa di stampaggio sul pannello esterno ho ripreso la caratteristica scalfatura che caratterizzava i precedenti modelli 164 e 75. Un altro elemento caratteristico ripreso dalla 75 fu l’adozione del taglio inclinato divergente dei proiettori e naturalmente una bella interpretazione dello scudo Alfa Romeo. Suggerii anche di apporre sulla parte di griglia anteriore la famosa scritta Alfa Romeo in corsivo inclinato, ma non so per quale ragione non fu applicata.

Un altro elemento caratteristico della forma fu l’altezza della parte posteriore, una scelta, non da tutti accettata, che, con il leggero allungamento dell’anteriore, mi ha permesso di raggiungere un coefficiente aerodinamico molto favorevole.

Il modello approvato passò all’Alfa Romeo per la messa in produzione dove definirono gli interni, la gamma colori ed il nome di cui non ne conosco l’origine.

Durante questa lunga gestazioni nel 1990 venne presentata la Fiat Tempra e finalmente nel 1992 l’Alfa Romeo 155.

Dopo questa data non ebbi più contatti con i successivi sviluppi del modello fino a quando nel 1993 durante una mia collaborazione con Zagato sviluppai la versione TIZ con allargamento di passaruota, spoiler posteriore nuovo frontale.

Un’altra versione preparata in questo periodo fu la 155 a due porte, che mi fu possibile realizzare utilizzando i vani porta e le porte della versione Tempra due porte che sviluppai a suo tempo per la Fiat Brasile. Queste versioni sembrarono interessare l’Alfa Romeo, ma le decisioni si protrassero così a lungo da arrivare vicino alla fine produzione.

I successivi restyling e varianti non stravolsero mai la fisionomia che rimarrà sempre qualcosa di fortemente personale.

La versione statiun-wagon ne mortificava un po’ la vocazione che era quella spiccatamente sportiva come ha dimostrato per qualche anno la versione DTM.

2010-02-11 Ercole Spada