La nascita dell’Alfa-Sud
Conferenza di Rudolf Hruska e Domenico Chirico
Museo Nazionale della Scienza e della Tecnologia
Milano, 13 giugno 1991
Rudolf Hruska
Sono onorato per la vostra presenza e per quella del dott. Luraghi, che tanto ha
fatto per l’Italia in tempi in cui veniva detto che era impossibile costruire
auto nel Sud, anche da parte del Numero Uno dell’automobile italiana.
Riandando a periodi che precedettero l’Alfa-Sud, ricordo che, nel 1959, lasciai
l’Alfa-Romeo (costretto a dare le dimissioni, intendiamoci). Volevo tornare alla
Porsche e avevo ricevuto l’offerta di dirigere la BMW. In quegli stessi giorni,
a Torino, mi si offriva la collaborazione diretta al top management. La
consulenza all’ing. Bono si svolse sia alla Fiat che alla Simca cosicché per
anni la mia vita si svolse tra Torino e Parigi, finché non fui chiamato dal
dott. Luraghi, che mi parlò di certi particolari programmi. Al mio rientro a
Milano, si sono precisati gli obiettivi desiderati ed è da qui che comincia la
storia dell’Alfa-Sud.
Il prodotto, ovviamente, doveva essere “aggiuntivo” alla gamma Alfa-Romeo. Era
necessario predisporre un “cahier de charge”, cosa che ho fatto in un piccolo
ufficio vicino all’Alfa. Si stava in posti riservati perché c’erano già in giro
dei giornalisti che erano interessati a sapere qualche
notizia. Si doveva progettare e mettere in serie una nuova vettura e anche
costruire ex-novo la fabbrica che l’avrebbe prodotta. Era necessario eseguire un
pre-studio che doveva contemplare gli investimenti globali il costo della
vettura, il sistema organizzativo, il personale necessario, le
tempificazioni.
Il dott. Luraghi non poteva fornire il personale poiché le risorse Alfa erano
impegnate per lo stabilimento di Arese, che era allora in fase di completamento.
Una prima risposta al problema venne da ex-personale Simca che in quel periodo
era stata venduta dalla Fiat alla Chrysler; si trattava di persone, 28 per la
precisione, quasi tutte italiane, molto esperte in personale, organizzazione,
tecnologie, impiantistica e amministrazione.
Per il progetto, il dott. Luraghi mi mandò la persona che mi sta accanto assieme
a qualche altro. Fu così che si iniziò lo studio della parte meccanica della
vettura. Alla metà gennaio 1968, è stata fatta la prima presentazione al
management della Finmeccanica. Furono predisposti un modello in gesso della
vettura (a 4 porte), un modello di abitabilità, un espanso della giardinetta e
tutta la documentazione necessaria nella quale si indicava in 300 miliardi di
lire l’investimento totale, 60 dei quali erano previsti per il prodotto
(progetto, prototipi, messa a punto ecc.). Il piano prevedeva l’inizio della
produzione al primo gennaio 1972. Erano quindi disponibili 4 anni per creare il
prodotto e la fabbrica. In quindici giorni ricevemmo l’OK e si iniziò a lavorare
attivamente.
Desidero ora alla fine dire che andammo in produzione con tre mesi di ritardo
perché avemmo quasi un milione di ore di scioperi in cantiere. Questo avvenne
nel 1968, anno di elezioni: un politico della zona, rivolto agli operai dei
cantieri, disse: “voi dovete essere assunti poiché siete voi a fare l’Alfa-Sud e
non quelli lì”.
Malgrado la diffusa opinione che la fabbrica e la macchina non sarebbero nate in
quei tempi (molti erano convinti che non sarebbero mai nate!) e le difficoltà
nei cantieri, si ritardò di soli tre mesi, mentre i consuntivi indicavano la
rimanenza di 25 miliardi di lire rispetto al budget previsto. Debbo ricordare
che gli anni ‘70 furono segnati da scioperi in tutta Italia. Moltissime furono
le fermate allo stabilimento, si lavorava a singhiozzo con conseguenze sulla
qualità, non ultima la ruggine. Ricordo anche, di sfuggita, che in quegli anni
fui accusato di spionaggio industriale.
Adesso parliamo del prodotto. La vettura doveva essere un’utilitaria di lusso,
una vettura a 5 posti con bagagliaio molto capiente. Si doveva trattare,
naturalmente, di un’Alfa Romeo. Scontato che la vettura era a trazione
anteriore, si voleva il motore in asse vettura per poter realizzare facilmente
la versione a 4 ruote motrici (eravamo nel 1967!). Fu scartato il 4 cilindri in
linea perché troppo lungo: il 4 cilindri a V ed il contrapposto erano abbastanza
corti, e l’ultimo fu il preferito perché più basso e molto bilanciato. Fu così
possibile realizzare una berlina piuttosto bassa con una buona visibilità
anteriore.
Domenico Chirico
A proposito del motore, è interessante ricordare che il “cahier de charge”
parlava di cilindrate comprese tra 1200 e 1500 cc. Decidemmo di sviluppare e
mettere a punto per prima la cilindrata massima, da cui avremmo derivato il
1200. Lo stesso dicasi per gli altri organi di trasmissione.
La vettura fu messa a punto con il 1500 e non fu necessario apportare modifiche
e adattamenti quando anni dopo questa cilindrata fu adottata definitivamente in
serie. Diciamo che il futuro ha dato ragione a questa strategia tanto che oggi
la vettura è dotata di un 1712 cc, che conferisce notevoli prestazioni ad una
vettura nel complesso abbastanza leggera. Ricordo, sempre a proposito di motori,
che nel 1985, a richiesta della Finmeccanica, fu progettato un motore boxer di
2000 cc. Questo gruppo era un po’ più piccolo dell’attuale e ne furono costruiti
alcuni prototipi ma la cosa, purtroppo, non andò avanti. Resta in serie
l’attuale boxer che potrebbe essere ancora leggermente incrementato in
cilindrata utilizzando al massimo le potenzialità delle attrezzature di
Pomigliano (già così predisposte nel 1968) .
Vediamo che il planning generale, che riguardava prodotto e stabilimento, e il
planning per definizione disegno e approntamento parti meccaniche, indicano a
metà luglio 1968 l’inizio prove al banco del motore. Ricordiamo che in questa
data, il primo motore girò effettivamente e dopo una settimana si ebbe la prima
rottura. A settembre, con una grossa modifica sanammo l’anomalia.
Nel definire la sequenza di uscita dei primi prototipi, desidero accennare ai
problemi dell’impatto frontale. La prima prova fu un mezzo disastro perché il
volante era quasi giunto vicino allo schienale del sedile mentre l’arretramento
doveva essere limitato entro 127 mm. La soluzione fu poi trovata mediante una
adeguata prolunga sistemata dietro al cambio, che portava la spinta nella zona
centrale della vettura, ottenendosi così una adeguata dissipazione d’energia
d’urto perché era coinvolto il pavimento con relative deformazioni.
Parlando del corpo vettura è da ricordare che fra i derivati della berlina
figurava il coupé. Molti, ancora al giorno d’oggi, ricavano il cosiddetto coupé
partendo dalla berlina, abbassando il tetto ed i sedili anteriori e realizzando
una coda ad hoc su una scocca a due porte. La parte anteriore rimane inalterata
con conseguenze inimmaginabili sull’estetica e sulla visibilità anteriore.
Nel caso della Sprint, il coupé derivato dalla berlina Alfa-Sud, fu possibile
abbassare il tetto e cofano motore cosicché fu mantenuta una estetica filante
oltre ad assicurare la dovuta visibilità.
Rudolf Hruska
Per lo stile della vettura mi sono avvalso di Giugiaro, col quale avevo già
lavorato quando collaborava con Bertone e realizzammo l’850 per la Fiat. Per
l’aerodinamica si puntava ad un coefficiente di 0,40 onde essere competitivi. La
lunghezza totale della vettura non doveva superare i
3,85 metri. Un discorso particolare va fatto per le dimensioni del bagagliaio: a
quell’epoca possedevo una valigia di grandi dimensioni che mi consentiva di
stare in giro otto-dieci giorni. Sistemate due valigie nel simulacro dissi a
Giugiaro di piazzarne altre due. Così è nata la parte terminale della vettura.
Faccio notare che le quattro valigie non ci stanno su vetture moderne come la
Thema e la 164.
Tornando all’Alfa-Sud, il due volumi, che nacque come conseguenza del desiderato
bagagliaio, comportò una coda alta ed un lunotto la cui inclinazione, rispetto
al piano verticale della coda, risultò tale da mantenersi pulito contrariamente
a quanto accadeva alle Station Wagon o alle berline con piano lunotto piuttosto
verticale. Tutto questo in virtù dei flussi d’aria che impedivano la risalita
dei vortici dai terminali di scarico e che investono normalmente la parete
verticale posteriore. Conseguenza del volume libero richiesto alla bagagliera
sono state le cerniere esterne poiché i compassi interni avrebbero impedito il
raggiungimento di tale obiettivo.
Per quanto riguarda la motorizzazione, la vettura nacque con una cilindrata
modesta poiché la Direzione Commerciale temeva la cannibalizzazione con altri
modelli di cilindrata più elevata. Oggi questo distanziamento motoristico fra
vetture di segmenti diversi non esiste più e si ritrova sinergia commerciale con
questo tipo di strategia estesa ai vari modelli della Casa.
La vettura doveva pesare a secco 800 kg. Abbiamo superato di circa 30 kg questo
valore, in buona parte per causa di pneumatici e cerchi. La vettura era
destinata a crescere di cilindrata e prestazioni e si decise di adottare, sin
dall’inizio, pneumatici e cerchi adeguati, che pesavano circa 15 kg in più di
quelli della 128 Fiat.
Parliamo ora dello stabilimento: è interessante ricordare che non adoperammo
cemento, ma strutture metalliche. I vantaggi stavano nel facile intervento se si
desiderava cambiare e nella possibilità di prefabbricare le dette strutture.
Ricordo che costruimmo i Reparti con altezza di due metri e mezzo superiore agli
altri stabilimenti dell’epoca. Per quanto riguarda l’impianto idraulico esso
assicurava il riscaldamento d’inverno ed un certo raffrescamento d’estate. Prima
di scaricare definitivamente l’acqua utilizzata in stabilimento si effettuavano
più ricicli e questo riduceva notevolmente i consumi. Tutto questo e altro è
stato possibile anche per le conoscenze di quei 28 collaboratori venuti dalla
Simca, che avevano una esperienza di trenta-quaranta anni in industrie similari.
Avevamo definito in 50 ore il tempo di fabbricazione della vettura. Si puntava,
dopo un adeguato periodo di addestramento delle persone del primo turno, ad
arrivare a 45 ore per la cosiddetta vettura base o standard. Il costo
corrispondente, o costo standard, è la base di partenza per tutti gli altri
costi che vengono ottenuti aggiungendo i costi delle varianti delle vetture
derivate, gli opzionali, ecc. Con mio dispiacere, per molto tempo tutto ciò non
è stato apprezzato e solo oggi è stato espresso apprezzamento per questa
fabbrica che è tuttora moderna.
Non avevamo i robot, non li aveva nessuno, ma tutti i programmi sono stati
raggiunti, siamo andati in produzione dopo 4 anni e costruimmo al tempo
programmato le cento vetture di pre-serie. Posso dire che questo è avvenuto
perché c’è stata una collaborazione mutua molto stretta. Oggi si sta allargando
Pomigliano: verrà portata, pare, la produzione a 1500 vetture al giorno e ciò
conferma ancora che lo stabilimento era razionale.
Riandando per un momento al lontano passato ricordo che sono stato fino al 1959
in Alfa e la mente va a tante cose: alle trecento ore impiegate per il montaggio
di ogni motore della 1900, alla pulizia di tutti i rottami che erano in
magazzino (erano tenuti fermi per il bilancio di fine d’anno!) ecc. Ero arrivato
in Italia per realizzare la monoposto Cisitalia ed ho imparato a conoscere gli
italiani. Sono rapidissimi nell’apprendere ma bisogna seguirli fino in fondo;
con i tedeschi si discute molto tempo prima di partire, poi, però, si può andare
in vacanza. Questa è la differenza.
Debbo citare, prima di finire, uno sgradevole episodio a causa di certi articoli
apparsi sul giornale II Borghese. Non sopportando questa situazione andai a
trovare il direttore della rivista, il senatore Tedeschi. Avemmo un colloquio di
due ore e mezzo al termine del quale egli decise di non scrivere più contro
l’Alfa-Sud: impegno che mantenne. In seguito, disse a un comune amico di aver
discusso con uno degli ultimi Asburgo. Sulla situazione Alfa di oggi ci sarebbe
da discutere molto, ma voglio solo riferire quanto ha recentemente dichiarato il
Direttore Generale dell’Audi, un nipote del Prof. Porsche. In un’intervista a un
giornalista, ha definito l’Audi l’azienda nobile della Volkswagen e ha ammesso
che, mentre dal punto di vista della qualità Audi e VW sono eguali, prestazioni
e prodotto debbono essere differenti. Se non fosse così l’Audi sarebbe destinata
a chiudere. A Torino non si è capito che per l’Alfa è la stessa cosa, ma la Ford,
pare, l’aveva ben compreso.
Domenico Chirico
Un breve intervento per la 164, visto che i
giornalisti hanno scritto cose inesatte e la verità, prima o poi, va detta.
Anzitutto non è vero che 164, Saab e Thema sono state studiate assieme. E’ stato
stilato, nel settembre 1982, un accordo di collaborazione industriale tra Fiat e
Alfa con lo scopo di cumulare un certo numero di elementi comuni tra 164, Thema
e Croma in maniera di ridurre i costi unitari. Si trattava di “elementi che non
fanno immagine”. Il totale delle tre vetture portava a 150.000 pezzi/anno e si
potevano perciò raggiungere costi competitivi per questi elementi comuni.
L’inizio delle discussioni avvenne alla metà del 1981. L’accordo fu siglato nel
settembre 1982 e, dopo di allora, Fiat consegnò disegni e due autotelai
meccanizzati per costruire i primi due modelli di stile. Poiché la Thema è nata
poco dopo la metà del 1984, si comprende che li studi di questa vettura datano a
molto prima e precisamente al 1978.
L’Alfa è arrivata dopo, perché ha iniziato 4 anni più tardi. La sinergia non è
stata spinta alla struttura poiché ciò avrebbe significato realizzare una
vettura molto vicina alla Thema. La 164, invece, nacque più bassa della Thema,
sia nella zona tetto che sul cofano anteriore ed è risultata, perciò,
esteticamente più gradevole perché più filante.
- © Courtesy Associazione Italiana per la Storia dell’Automobile AISA.