ALFA 90

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la genesi di un progetto ambizioso, a cura dei Protagonisti

Intervista apparsa su Quattroruote del novembre 1984 e realizzata da Enrico De Vita

DENTRO L'ALFA 90
Intervista agli autori


E' un'Alfetta un po' cambiata.
No, è una vettura completamente nuova, finalmente all'altezza della migliore concorrenza straniera, che conserva l'impronta sportiva e il “carisma” Alfa.
Fra queste opposte tesi è diviso il parere degli appassionati all'uscita dell'Alfa 90. Alcuni sono rimasti pienamente soddisfatti dall'”evoluzione nella continuità”: stessa meccanica, ormai affidabile, aggiornata secondo le ultime tecniche.
Altri lamentano la “stasi dell'evoluzione”: stessa linea di base, mancanza di novità assolute, ricorso ad uno styling facilmente databile.
Una cosa è certa, gli alfisti hanno reagito bene: l'accumulo di ordini in portafoglio dopo le prime settimane costituisce una sorpresa oltremodo positiva per i dirigenti di Arese a conferma della validità delle scelte effettuate.
E' ovvio, una vettura non può piacere a tutti: l'importante è che piaccia a coloro che possono acquistarla.
Quali erano le scelte di base? E qual'è stato il travaglio di progettisti e carrozzieri prima di arrivare alla soluzione finale?


Lo chiediamo a Filippo Surace, direttore tecnico Alfa Romeo, e a Nuccio Bertone, lo stilista torinese autore della carrozzeria.


La sigla K2 che ha contraddistinto questo modello prima della sua nascita, rivela parte del travaglio: “Kappa” è la nona lettera dell'alfabeto e indica che erano almeno nove i bozzetti-proposta presentati da Bertone alla direzione dell'Alfa; il numero 2 invece sta a significare che il bozzetto scelto ha subito un secondo rimaneggiamento prima della versione definitiva.


Dice Bertone: “E' sorprendente come l'orientamento degli uomini Alfa sia stato unanime.”
E aggiunge Surace: “Anche la verifica da noi compiuta su un pubblico eterogeneo ci ha tolto ogni dubbio”.


-Ing. Surace, quale era l'obbiettivo, in termini di immagine e di collocazione commerciale, che si voleva raggiungere?


“Il nostro obbiettivo era quello di consolidare la posizione nel segmento 5, che è quello dell'Alfetta. Abbiamo preso pertanto ciò che c'era di buono in questo modello, apportando tutti i miglioramenti che potevano suggerire il progresso tecnologico e la tendenza del mercato, cioè aumento delle prestazioni, maggiore richiesta di finiture specie all'interno della vettura e maggiore ricchezza generale: vedi servomeccanismi, accessori di serie”.


-Quanto avete investito nella realizzazione dell'Alfa 90?


“Per lo sviluppo e la ricerca abbiamo speso circa una trentina di miliardi. Per l'attrezzamento tecnologico e per la produzione, invece, l'investimento ammonta a cinquecento miliardi, utilizzabili per altri modelli.”


-Quanta parte di questi investimenti riguarda da vicino l'automobilista e quindi verranno verificati durante l'esercizio?


“Alcuni prima, alcuni dopo, ma comunque l'utente si accorgerà di tutti i miglioramenti. Per esempio,l'affidabilità dell'impianto elettrico è stata aumentata notevolmente utilizzando terminali di nuovo tipo, i migliori sul mercato, ed effettuando controlli prima del montaggio, facendo passare su ogni filo esattamente la corrente che dovrà poi sopportare in esercizio.
Lo stesso discorso vale per la protezione anticorrosiva. Poi ci sono numerosi interventi che hanno migliorato il comportamento della vettura e le prestazioni, e che soprattutto hanno eliminato alcune manchevolezze presenti sull'Alfetta”.



-Il parabrezza ed il lunotto sono incollati (come lo erano nell'Alfasud e nella prima Alfetta) e partecipano all'irrobustimento della scocca (alleggerita di 21 chili grazie all'impiego di acciai ad alta resistenza).


-Finalmente, le zone vicine ai cristalli non correranno il pericolo della ruggine perché è stato eliminato l'inserto in acciaio inossidabile che scalfiva la vernice.


-Riduzione dei punti di saldatura (circa il 20% in meno), gran parte dei quali applicati da robot.


-Irrobustimento della scocca in alcuni punti critici: per esempio l'adozione del servosterzo ha richiesto l'irrigidimento della traversa anteriore in acciaio HSLA.


-Il Cx è di 0,37, che moltiplicato per una sezione maestra di 1,92 m2, dà un prodotto finale di 0,71. Particolarmente diminuita la portanza anteriore: è la metà di quella dell'Alfetta.
Importante a tal fine è l'adozione dello spoiler mobile che ha come vantaggio fondamentale quello di migliorare il raffreddamento del vano motore e del radiatore.
Va considerato come uno spoiler che si rialza a bassa velocità per non urtare contro i marciapiedi.
“Se avessimo potuto – dicono all'Alfa – lo avremmo mantenuto fisso in posizione abbassata, perché l'adozione di un diesel potente come questo ci aveva messo in condizioni critiche per quanto riguarda il raffreddamento”.


-Nelle sospensioni il vero passo avanti è costituito dalla nuova posizione dei tamponi di fine corsa, ora integrati negli ammortizzatori, che consentono un miglior controllo del loro funzionamento soprattutto in curva quando la vettura è vicina al limite.


-Nel cambio è stato introdotto un sincronizzatore a doppio anello sulla prima velocità, abbandonando il tipo Porsche che non consentiva un facile innesto ad ingranaggi fermi.
Secondo i tecnici di Arese ora l'impuntamento si verifica soltanto quattro volte su cento. Anche la rumorosità, l'escursione e la legnosità della leva delle marce sono state migliorate con una serie d'interventi.


-Finalmente è stato adottato nelle Alfa il servosterzo, di serie nelle versioni top. E' una scatola ZF del tipo ad alta pressione, messa a punto congiuntamente con l'Alfa Romeo.
Non si tratta solo di un servomeccanismo per rendere facile la guida, ma di una soluzione ormai indispensabile in una vettura di classe per conferire sicurezza e anche per poter variare l'angolo di incidenza che finora doveva essere tenuto basso per non rendere troppo pesante lo sterzo.


-Per quanto riguarda il motore ci sono nuovi impianti di scarico più silenziosi ed iniezione elettronica sequenziale (non fasata) sulle 2000 e 2500.
I miglioramenti più importanti sono stati compiuti sul 2400 turbodiesel: oltre all'adozione dell'intercooler, di una nuova fasatura, di un turbo più veloce, di nuove candelette di avviamento e di una nuova pompa di iniezione (con comando automatico dell'anticipo in funzione della temperatura), la VM ha introdotto una nuova camera di combustione e un rapporto di compressione più elevato, che hanno consentito di eliminare quasi totalmente la fumosità a freddo.
C'è perfino una centralina elettronica che spegne il motore quando, in fase di frenata o di decelerazione, si scende al di sotto dei 500 giri: l'albero di trasmissione della 90, infatti, ha due volani (uno sul motore ed uno sul cambio) che entrano in risonanza intorno ai 400 giri e potrebbero provocare rumorosità e inconvenienti ancora più gravi.
La potenza è ora di 110 cv e la coppia è aumentata di quasi il 30% passando da 18,7 ad oltre 24 kgm.


-La rumorosità è stata abbattuta di tre decibel nei punti più critici grazie a nuove pareti isolanti e ad un miglior studio acustico della scocca.


-Passando a trattare delle protezione anticorrosiva c'è da registrare anche per l'Alfa l'introduzione di lamiere elettrozincate a freddo (su un lato solo), tecnica che sta incontrando una notevole diffusione in tutta Europa nelle vetture di classe, anche se alcuni costruttori preferiscono ricorrere alla zincatura a caldo (su due facce) per totale immersione.


-Per quanto riguarda i difetti dell'Alfetta la tipica rumorosità della frizione e del cambio in folle è stata limitata ricorrendo a una maggiore rotondità di funzionamento al minimo. A questo proposito l'iniezione elettronica contribuisce notevolmente a rendere uniforme la carburazione dei cilindri.
Sono invece rimaste alcune tipiche frequenze di risonanza e, curiosamente, se ne è aggiunta qualcuna che è interessante descrivere.
Al di sopra dei 140 si avverte nella 90 un suono di flauto che cambia nota a seconda della velocità e del movimento dello sterzo.
Il suono, molto delicato e quasi suggestivo, proviene dalle grondaie di scolo dell'acqua che essendo ora completamente intubate presentano davanti e dietro due aperture a canna d'organo: l'aria entra quindi nei due flauti e ne esce vibrando con frequenza musicale.


“Credo che si tratti di una quinta giusta – dice l'ingegner Surace, dimostrando un certo orecchio – l'abbiamo notata sui primi esemplari e siamo riusciti ad eliminarla aggiungendo un beccuccio antiflauto”.


Ed ora ritorniamo alle domande.


-Come mai i freni della 90 hanno effetto degressivo, ovvero per mantenere costante la frenata occorre alleggerire la pressione del piede sul pedale? Diversamente la vettura frena con progressione eccessiva?


“Ho avvertito anche io questo fenomeno su qualche vettura e ritengo sia dovuto al ravvivamento delle pastiglie.”


-Indipendentemente da questo fenomeno ci sembra però che lo sforzo da esercitare sul pedale sia così lieve da togliere sensibilità al pilota.


“Si tratta di scelte che dieci anni fa ci saremmo rifiutati di accettare, ma oggi il pubblico ci tira per la giacchetta perché vuole freni sempre più leggeri. Come tecnici siamo d'accordo sulla riduzione di alcuni sforzi, per esempio quello sulla frizione o sul volante, ma per quanto riguarda i freni non si dovrebbe andare entro certi limiti.”


-Come mai la carrozzeria della 90 è caratterizzata da superfici piane, segmenti diritti e profonde scalfature, quando la tendenza moderna sembra prediligere fiancate morbide e arrotondate?


“Da parte mia posso dirle che nella base c'è stato il desiderio di dare alla vettura una giusta aggressività unita a un'impronta classica. Ma questa domanda va rivolta al più diretto interessato, cioè a Bertone.”


E allora sentiamo Nuccio Bertone.


-Quali sono stati i canoni stilistici suggeriti dall'Alfa Romeo e quali i vincoli imposti per la carrozzeria?


“L'erede dell'Alfetta non doveva perdere i contenuti di questa, ma avere qualcosa in più, salire nell'apprezzamento della clientela e raggiungere il livello di classe superiore, nell'assieme e anche nel colpo d'occhio.
Quanto ai vincoli stilistici dovevo mantenere la compattezza e la sportività Alfa. Per i vincoli tecnologici, invece, non ho avuto problemi. La vettura è tutta nuova e mantiene delle vecchie Alfetta soltanto il pianale.
Quindi libertà piena di fare un modello duraturo nel tempo e adatto a tutti i mercati, compreso quello americano.
La scelta di disegnare una carrozzeria compatta deriva anch'essa dalla tradizione Alfa che ha sempre prodotto vetture agili e scattanti: non potevo, quindi, permettermi di seguire la moda di certi modelli europei un po' opulenti che danno si la sensazione di essere confortevoli, ma non sono da guidare con piglio sportivo.
Tutto questo, però, senza perdere di vista il confort che la clientela di classe esige.”


-Quindi non ha avuto alcun limite negli investimenti necessari per la produzione?


“La carrozzeria è completamente diversa da quella dell'Alfetta, non c'è un solo centimetro di “pelle” intercambiabile. Basta confrontare le due vetture assieme per verificarlo.
Ovviamente alcuni elementi strutturali sono rimasti gli stessi perché era inutile modificarli.”


-Perché ha scelto linee diritte e geometriche quando gli altri designers sembrano privilegiare fiancate morbide ed effetti ottenuti con volumi piuttosto che con segmenti?


“A mio avviso la 90 risponde già a questa tendenza di stile. C'è ancora qualche leggero spigolo, che una volta era una vera e propria piegatura nella lamiera. Oggi invece, lo si fa e poi lo si arrotonda: è un'esigenza che nasce dall'aerodinamica e che ha come contropartita il rischio di fare carrozzerie tutte uguali.”


-Negli anni che vanno dal '55 al '60 le automobili erano vere e proprie sculture che non avevano bisogno di cromature, linee diritte e scalfature. Nel revival che oggi è in voga lei sembra abbia voluto differenziarsi con numerosi “tagli”, che a prima vista paiono superflui, come quello sul montante posteriore.


“Questa “rottura” deriva da una necessità tecnica: l'Alfa voleva usare lamiere più sottili ad alta resistenza e richiedeva una nervatura in quella zona. Io l'ho trasformata in uno stile nuovo del montante inserendo una saldatura nascosta proprio in quel punto.
Anche i profili sul baule e lungo le fiancate derivano dalla necessità tecnica di tenere tese le lamiere durante lo stampaggio per evitare grinze e stiramenti.
Quindi con motivi estetici si finisce col seguire le necessità tecnologiche”.


-Quando ha affrontato plancia, cruscotto, pannelli, poteva sganciarsi da queste geometrie. Invece ha preferito esaltarla, mantenendo superfici piane, linee orizzontali e verticali.


“In realtà è proprio così, ma anche in questo caso dipende dai vincoli. Oggi tutto quello che c'è sotto la plancia, soprattutto quando occorre prevedere un condizionatore ed un impianto di climatizzazione veramente moderno, diventa così ingombrante che le dimensioni sono praticamente imposte.
Coprire in modo armonico tutto ciò che c'è sotto è assai difficile. Basti dire che per togliere rumorosità ai canali di climatizzazione occorrono raccordi molto dolci che occupano spazio. Ci vuole quindi una certa astuzia nel lavorare sulla plancia.
Noi abbiamo voluto trattare per la prima volta con un certo stile anche l'area di fronte al passeggero, per farlo sentire più importante”.


-Ci è sembrata particolarmente razionale l'idea del freno a mano trasversale. Come è nata questa soluzione?


“In passato abbiamo sempre “pasticciato” attorno a questo oggetto alla ricerca di una posizione più comoda. Dopo aver scartato il pedale siamo tornati alla leva tra i due sedili, scoprendo il modo di essere più pratici, più “impugnabili”, e lasciando anche lo spazio per un cassettino”.


-Anche lo spoiler sollevabile è una sua idea, apparsa sulla “Navajo”....


“Si, ma su quel modello si abbassava in funzione della velocità, grazie a un motorino elettrico. L'Alfa ha studiato invece il modo di renderlo automatico in funzione della spinta dell'aria.”


-Quale è stato il particolare della 90 che le ha dato più grattacapi dal punto di vista stilistico e che avrebbe voluto nascondere?


“Non sono soddisfatto dell'angolo fra il montante del parabrezza e il tetto: per ragioni di “metodo” non è come avrei voluto.”

 

a cura di Angelo Sorino

Non si può raccontare la storia dell’Alfa 90 senza descrivere brevemente la storia dell’Alfa Romeo dal secondo dopo guerra ad oggi, essendo la 90 stessa, nel bene e nel male, frutto della grande tradizione della Casa del Biscione.
C’era una volta una fabbrica lombarda di automobili. Questa non costruiva automobili normali, le loro doti stradali per velocità, tenuta di strada e sicurezza le rendevano speciali e molto diverse dalle altre.
Tuttavia la fascia di utenti ai quali questi gioielli di tecnica motoristica era rivolta non era così ampia in quanto, proprio per le loro caratteristiche esclusive e per le dimensioni delle carrozzerie importanti come lo erano quelle di alesaggio e corsa, erano pochi i fortunati che potevano permettersele.
Fino a quando però, dopo la seconda guerra mondiale, la dirigenza indicò la via della produzione (ed anche della ricostruzione) delle vetture verso l’industrializzazione di un prodotto che fosse alla portata non proprio di tutti, ma comunque meno esclusivo e senza perdere nulla, o quasi, di quelle che erano le caratteristiche del marchio che ormai tutto il mondo conosceva come ALFA ROMEO.
E da quel momento in poi, nel 1950, dalle officine del Portello non uscirono più le 2500 o le 2900 ma bensì le 1900, auto straordinarie che, nelle varie versioni e con il loro gradimento da parte del pubblico, decretarono l’industrializzazione dell’Alfa Romeo che, quattro anni più tardi presentò una nuova vettura stavolta ancora più piccola, con un motore di soli 1290 cc che stupì il mondo intero. Difatti, non solo questa automobile, Giulietta la chiamarono, pur essendo spinta da una unità di poco superiore al litro di cubatura, manteneva le stesse caratteristiche della sorella maggiore, la 1900, ovvero distribuzione con due alberi a camme in testa, camera di scoppio emisferica, albero motore su cinque supporti di banco, ma le esaltò, con doti di leggerezza e maneggevolezza fino ad allora sconosciute, merito quindi di un telaio correttamente progettato al pari delle sospensioni e dei freni.
Grazie a queste caratteristiche la Giulietta contribuì a consolidare il nome della casa su tutti i circuiti del mondo, sbaragliando in lungo e in largo la concorrenza.
Anche della Giulietta vennero presentate varie versioni, anche stavolta firmate da grandi maestri di forme come accadde per la 1900: Pininfarina, Bertone, Zagato…
All’inizio degli anni 60, il boom economico suggerì ai responsabili di alzare la posta, di creare una nuova macchina, più grande della Giulietta, quindi Giulia, con meccanica della stessa impostazione ma ulteriormente evoluta e con lo stesso motore, portato a 1570 cc. La validità del progetto in tutti gli aspetti permise alla Giulia di rimanere nei listini, praticamente invariata e nelle innumerevoli versioni berlina, coupè e spider disegnate dagli stessi carrozzieri della progenitrice, per quasi 15 anni, disponibile anche con motori da 1290 cc.

Sullo stessa schema venne realizzata una grossa berlina, dotata sempre di motore bialbero ma con 6 cilindri in linea con cubatura di 2,6 litri, ma con una linea pesante e non troppo personale: il suo destino fu del tutto analogo a quello della 2000, berlina elegante ricavata su meccanica 1900 sul finire degli anni 50. Diversa sorte ebbero invece la spider e la sprint, a firma rispettivamente Touring e Bertone, entrambe prodotte sia con il bialbero 4 cilindri 2 litri che 6 cilindri 2,6 litri.
Verso la fine degli anni 60, per consolidare la posizione del marchio a livello europeo nella classe delle berline eleganti, l’Alfa Romeo presentò a modo suo un nuovo modello, su base Giulia, di soli 1779 cc ma con le solite caratteristiche che permisero alla 1750, questo era il nome, non solo di competere con la concorrenza a livello di prestazioni ma addirittura di surclassare altre berline più blasonate con cilindrate superiori ai 2 litri. Questo modello venne aggiornato nel 1971 con lievi modifiche estetiche ma con la cilindrata portata a 1962 cc, portando all’apice delle prestazioni tutta la serie Giulia, in quanto sia questa unità che quella da 1779 equipaggio anche le Spider e le Gt, attribuendone, a ragione, la denominazione Veloce.
Tuttavia, l’uscita di scena della 1750 non rappresentò un vuoto di gamma per l’Alfa, che in quegli stessi anni, con la Montreal, montò un motore 8V di 90° derivato dalle Alfa 33 da competizione su uno schema Giulia coperto da una carrozzeria firmata da Bertone che lasciò il mondo a bocca aperta: nel 1972 venne presentata l’Alfetta, equipaggiata sempre con il classico 1779 cc lievemente riveduto e corretto ma con un telaio, una disposizione meccanica e con delle sospensioni assolutamente inedite per la concorrenza ma non per la stessa Alfa Romeo, che ebbe modo di collaudare a lungo questo schema per circa una ventina d’anni attraverso una serie di prototipi, e per altrettanti vent’anni lo stesso schema venne adottato praticamente per tutta la gamma di altri nuovi modelli, vuoi per la bontà del progetto, vuoi per le nubi che oramai si intravedevano all’orizzonte…

Infatti, il clima degli anni 60 già non si respirava più e la solita (diremmo oggi) crisi mediorientale modificò radicalmente gli usi e i costumi di noi europei, da sempre schiavi del petrolio, materia prima il cui costo in questi anni schizzò talmente in alto da suggerire ai principali costruttori, in particolare quelli dediti alla produzione di auto che delle prestazioni facevano la propria bandiera, di riorganizzare i propri programmi verso auto più modeste. Sotto questo punto di vista l’Alfa Romeo venne molto penalizzata: il pubblico, ad esempio, non poté apprezzare da subito la linea ed il piacere di guida del coupè presentato su base Alfetta che anzi, un anno più tardi, venne proposta, la berlina, in versione economica, con lo stesso motore della Giulia, il 1570, e con carrozzeria semplificata.
Tuttavia l’Alfa non fu colta dalla crisi energetica in maniera del tutto impreparata: difatti il caso volle che qualche anno prima presentò, a trazione anteriore e con motore a quattro cilindri contrapposti di soli 1186 cc, un modello completamente nuovo, che pur non essendo in linea con il blasone della tradizione vuoi per la meccanica (comunque raffinata a dispetto della categoria e del prezzo) vuoi per la forma della carrozzeria (una due volumi firmata da Giugiaro), ottenne discreto favore da parte degli acquirenti. Nonostante il successo ottenuto dall’Alfasud (così chiamata in quanto costruita negli stabilimenti di Pomigliano d’Arco), le casse dell’Alfa Romeo cominciarono comunque progressivamente a svuotarsi, e non solo a causa della crisi del petrolio, di questa ormai, nel 1977 non c’e ne era più traccia, tant’è che la Alfetta, fino ad allora prodotta ed aggiornata nelle solite versioni 1.6 e 1.8 venne presentata con il bialbero da 1962 cc e con importanti aggiornamenti sia esterni che interni che le permisero di concorrere alla tanto ambita classe duemila a livello europeo.
Ma non era quello il vero ruolo della Alfetta, ormai troppo imborghesita nella nuova versione, il ruolo da vera berlina spettava al progetto 119, vettura ormai pronta da molto tempo, il cui perfezionamento però necessitava di fondi, elemento sempre più raro ormai in casa Alfa Romeo, la cui minaccia adesso non più rappresentata dalla crisi del Kippur era costituita da una classe politica sempre più attenta a quelli che erano gli interessi di parte che a quelli della azienda come marchio e come immagine, quindi anche come prodotto per chi l’Alfa Romeo la acquistava, spesso anche firmando cambiali, e occupazione per chi all’Alfa Romeo lavorava e grazie alla quale aveva da vivere.

Fu così che il progetto 119 si concretizzo con la presentazione dell’Alfa 6 solo nel 1979 con una linea classica oramai superata, ma con una meccanica di prim’ordine, a cominciare dal motore, un inedito 6 cilindri a V di 60° di 2492 cc e sempre con schema De Dion lievemente modificato.
La scarsa disponibilità economica dettò anche l’esigenza, qualche anno prima, di sostituire la gloriosa Giulia con un modello assolutamente non rivoluzionario, la Giulietta, ma comunque caratterizzato da una linea molto personale e sportiva e con la stessa valida impostazione dell’Alfetta, divenuta oramai vero ed unico fluido ispiratore di tutte le nuove vetture: si aggiunsero le versioni 1.6 e 2.0 all’Alfetta Gt, sulla quale, nel 1980, in occasione di un leggero, ed economico, restyling, venne impiantato il motore dell’Alfa 6…i finanziamenti disponibili in azienda erano sempre di meno, ma la qualità dei mezzi a disposizione e le idee dei tecnici fecero si da creare un capolavoro!!
Purtroppo l’apprezzamento dell’Alfa 6, per i motivi sopra esposti, non era quello previsto dagli allora addetti al marketing (non dei tecnici), ed ancora una volta l’Alfetta dovette ricoprire il duplice ruolo di macchina veloce e berlina di classe superiore, ma divenendo sempre più incline a quest’ultima ispirazione: e così venne aggiornata innumerevoli volte (venne lanciata anche con la motorizzazione di 2 litri a gasolio), allungando rapporti al cambio e dotandola dei più esclusivi accessori dediti al confort disponibili all’epoca, ma ancora senza servosterzo, rivista ed appesantita, a vista e sulla bilancia, da varie plastificazioni, più o meno aerodinamiche, fino al 1984 quando ci si rese conto della necessità di un nuova vettura che degnamente la sostituisse.
Ma le casse erano sempre più vuote, il nuovo modello che sostituì l’Alfasud, la nuova 33, ebbe un ottimo successo, ma le casse rimanevano sempre vuote, causa l’incapacità di gestire una azienda come l’Alfa Romeo, incarico più volte affidato non per meriti oggettivi ma per appartenenza politica: la joint venture con la giapponese Nissan che portò al lancio dell’Arna non servì a molto, anzi…peggiorò le cose.

LA NASCITA DELLA NUOVA ALFETTA


Con queste premesse e in questo clima, all’Alfa si misero al lavoro per inventare la sostituta dell’Alfetta.
Di progettare un nuovo schema meccanico, neanche a parlarne, c’era il transaxle dell’Alfetta che andava bene, anche se non benissimo: la manovrabilità del cambio era compromessa ed ormai inaccettabile, e quindi venne rivista, ma non rimediata completamente. I motori, praticamente gli stessi dell’Alfetta, vennero deliberati per il nuovo modello, che finalmente avrebbe avuto in dote anche il 6V molto apprezzato della 6 e della GTV: solo il bialbero di 1570 ed il 2.0 turbodiesel non vennero ritenuti idonei per questa nuova alfa, che in seguito adottò una originale, o quasi vista l’esigua diffusione della Alfa 6 2.0, versione del 6 cilindri con cilindrata ridotta a 1996 cc e gestita da un inedito, questa volta a ragione, sistema di alimentazione/accensione appositamente studiato (CEM).
I motori a carburatori di 1.8 e 2.0 derivavano direttamente non dalla versione della Alfetta che andavano a sostituire ma, se vogliamo, da quelle degli anni 70…
Il raffinato bialbero 2.0 alimentato ad iniezione con variatore di fase, già visto sulla versione Quadrifoglio Oro dell’Alfetta, equipaggiava la versione quasi al top della gamma, rappresentato dalla 2.5 Quadrifoglio Oro, dotata peraltro, a differenza delle altre di una strumentazione completamente digitale e da un più raffinato rivestimento dei sedili, oltre che per una completa dotazione di servomeccanismi per sedili ed alzacristalli: completava la dotazione di questa ammiraglia l’aria condizionata di serie ed il volante rivestito in pelle.
Un anno più tardi la stessa dotazione di accessori, al di fuori del cruscotto digitale, equipaggiò la sopraccitata versione 6V di soli 2 litri, pensata per il mercato interno, schiavo dell’iva pesante al 38%.


Le altre versioni, pur non potendo contare su questi accessori erano comunque dotate di un interno elegante e comodo. Molti particolari degli interni di questo nuovo modello, vuoi per pura economia, vuoi per manifestata validità (bocchette d’aerazione, freno a mano, pannello comandi climatizzazione) le ritroviamo su vetture alfa di successiva realizzazione.
Tutte le versioni erano inoltre dotate di una strumentazione completa anche di check-control pur se posizionato in una zona anomala: sarebbe stato sufficiente lasciarlo li dov’era sull’Alfetta…
Alla luce di quanto esposto quindi, la nuova vettura, a livello di meccanica e di interni faceva rimpiangere poco o nulla rispetto all’Alfetta, vettura che aveva riscosso a suo tempo un notevole successo di pubblico oltre che per le qualità meccaniche e dinamiche indiscutibili, anche grazie ad una linea veramente riuscita. E già, la linea…

Avendo mantenuto il medesimo pianale della progenitrice, per ovvi motivi le misure caratteristiche dovevano rimanere pressocchè le stesse. Per questa ragione, ed anche perché erano già pronte in casa, vennero mantenute anche le sagome delle portiere anteriori e posteriori: così facendo, il volume centrale della vettura risultava praticamente identico a quello della Alfetta, si ovviò in parte praticando una scalfatura lungo la linea del diedro, scalfatura che a quel punto percorreva tutta la fiancata, sia sul parafango anteriore che su quello posteriore: questa soluzione si dice che sia stata adottata per irrigidire le lamiere e venne suggerita da Bertone al quale si deve la linea della 90, questo è il nome della sostituta dell’Alfetta, un nome che sta a significare la proiezione verso il futuro, gli anni 90 appunto. Tuttavia, presentata nel 1984, questa macchina gli anni 90 non li vide neanche da lontano, in quanto ben presto, nel giro di 3 anni, scomparve dai listini, nonostante il tentativo, effettuato nel 1986, di rilanciarla, attraverso una massiccia pubblicità, con la nuova versione Super.
La scalfatura di cui sopra, da un lato fece di necessità virtù, in quanto contribuì, visivamente, a rendere snella e slanciata la fiancata: anche posteriormente, pur mantenendo i canoni stilistici della casa con coda alta ad indicare un ideale andamento a cuneo, era distinta da due gruppi ottici a sviluppo orizzontale uniti da una linea catarifrangente rossa (altro dettaglio ripreso su molte future alfa) che davano un insieme al contempo moderno, sportivo e gradevole.
Tuttavia, il risultato globale ottenuto, seppur al passo con i tempi (all’epoca i gusti tendevano ancora verso spigoli e linee tese), mancava di quella personalità tipica che ha contraddistinto da sempre una Alfa Romeo, come se qualcuno, stavolta, non avesse avuto il coraggio di osare…coraggio che non mancò, un anno più tardi, in occasione del lancio della Alfa 75: altro esempio di vetture disegnata in casa con quello che c’era e con quello che era rimasto, ma con un sapiente richiamo ad una immagine moderna già collaudata (e gradita), quella dell’Alfa 33 e, come già detto, rischiando qualcosa in termini di eccessi e vistosità.


Con qualche azzardo in più, con un frontale più aggressivo, con il profilo delle fiancate un po’ più morbido, probabilmente il pubblico sarebbe passato sopra anche ad un comportamento stradale adesso più votato al confort ed alla sicurezza che non alla sportività, in parte compromessa anche dalla scelta dei rapporti del cambio. Ma ormai era troppo tardi. Dopo un iniziale discreto gradimento da parte dell’utenza, le vendite della 90 (principalmente, in Italia, 2.0 iniezione 4 cilindri e 2.4 turbodiesel) dopo neanche un anno vennero minacciate da una nuova concorrente, con le stesse caratteristiche tecniche ma con una sportività questa volte accentuata e senza troppo rinunce, e per di più, come prima illustrato, con una linea veramente indovinata: questa vettura, proposta per altro, a parità di motorizzazione, ad un prezzo inferiore, che poteva anch’essa fregiarsi con il marchio dell’Alfa Romeo, era la 75. Certo non poteva contare sullo stesso grado di finitura, ma la platea decretò inesorabilmente l’applauso per quest’ultima in danno della Alfa 90, che ebbe un lieve picco di gradimento in occasione della presentazione della 2.0 6 cilindri e con le successive versioni Super del 1986, con mascherina modificata con listelli sottili come sulle 75 (e nelle ultime Alfetta a fari quadri), portatarga in tinta con la carrozzeria e rivestimenti ulteriormente raffinati, ma ancora una volta, era troppo tardi. Non c’erano più tempo, e fondi, per impostare un vero programma di salvezza per questa vettura. Alfa era già divenuta fiat, la nuova 164 era già pronta e la 75 le scaldava i motori, in quanto veniva adesso offerta con due inedite motorizzazioni d’eccezione. La 164 fu un successo, la 75 vendeva e vinceva con le 1.8 turbo, la 33 copriva i buchi dell’Arna e ben presto della 90 si dimenticarono tutti. Le valutazioni dell’usato scesero vertiginosamente, e di questo approfittammo anche noi, aggiudicandoci, non dico a prezzo di saldo ma quasi, nel 1990, una 2.0 6 cilindri d’occasione presso la rete Autoexpert. Grigio metallizzato 765, interni azzurri, aria condizionata, tre anni e mezzo di vita, 74.000 km, un anno di garanzia, ed altrettanti 70.000 km percorsi nei successivi 7 anni di vita. E’ stata l’auto che mi ha insegnato a guidare, che mi ha portato in giro per Roma senza patente: poi però, raggiunta la maggiore età, mi accompagnò anche il giorno degli esami; è stata l’Alfa che ci ha portato in vacanza sobbarcandosi 1000 km tutti di un fiato (e che fiato) con quattro persone a bordo più relativi bagagli per un mese di ferie, chitarra e attrezzatura da sub, bombole comprese. Le soste durante il viaggio dovevano avvenire rigorosamente entro i 350/400 km in quanto il cambio corto ereditato dalla 75 faceva si che, già a 120 all’ora, il motore girasse sui 4000 giri al minuto: i 10 km con un litro erano quindi un miraggio. E’ stata l’Alfa che mi ha fatto scoprire il gusto di ricercare non solo i misti più appaganti o i lunghi rettilinei, ma anche i posti dove poter restare da solo con la fortunata di turno: ricordo tanti colpi di testa all’imperiale…I suoi difettucci invero li aveva pure. Ma non la linea, per me era stupenda. Non il comportamento stradale poco incline alla tradizione: non ero certo, come non lo sono adesso, un pilota. Neanche il consumo era un problema: in cambio di tanto motore e tanto rumore qualcosa dovevo pur pagare. A volte si sfasciava pure, pignone motorino d’avviamento e corona dentata volano, pompa della benzina…e ti lasciava per strada. Conservo ancora i satelliti e i planetari del differenziale con gli ingranaggi tutti sdentati, ma quel danno lo avevo procurato io: ricordo ancora mio padre che andava dicendo al meccanico “nelle altre due Alfetta in duecentomila chilometri non mi era mai successo”. Poi, nel 1996, a seguito di numerosi inseguimenti con la 75 1.8 carburatori di un caro amico (è difficile ammetterlo, ma stava sempre davanti: colpa del pilota?), la guarnizione della testata destra comincio a fumare…anche stavolta fu mio padre a pagare, non solo il guasto (un milione e cento di lire), ma anche l’acquisto di una Croma, e la 90 a quel punto, con le testate rifatte, divenne la mia. Purtroppo però, durò soltanto un anno: abbandonata l’università, l’Esercito Italiano si ricordo che un certo Angelo Sorino non aveva assolto i propri obblighi di leva. La 90 nel frattempo aveva tutte le scarpe consumate e aveva già capito quale sarebbe stato il suo destino, tant’è che ricominciò a piangere olio dei freni dalla pompa sostituita pochi mesi prima; mio padre non poteva, a ragione, più pagare due bolli e due assicurazioni da 20 cavalli fiscali, e per di più mia sorella, che l’università non l’aveva lasciata e la laurea in legge l’aveva raggiunta aveva diritto alla macchina nuova in regalo. E così, nel marzo del 1997 parcheggiai, per l’ultima volta, l’Alfa 90 2.0 6V iniezione nello stesso piazzale dove ritirai una nuova 500 acquistata, grazie ai maledetti incentivi, con uno sconto di 4.000.000 di lire. Di li a poco sarebbe giunta a casa la comunicazione del PRA con la quale notificavano, in maniera impersonale e citando solo il numero di targa, che il veicolo RM34458N aveva cessato di circolare a seguito dell’avvenuta demolizione.

 La campagna degli incentivi sicuramente ne massacrò tante, tantissime. Ma erano già poche le 90 che riuscirono ad arrivare al 1997: ricordo che, in quel periodo, quando se ne incontrava un’altra ad un semaforo o ad un incrocio, era istintivo il gesto d’intesa, e non sempre mi capitava di incontrarne una in condizioni pari alla mia, in quanto presumibilmente avevano già passato tre o quattro precedenti proprietari, magari stanchi di quella Alfa un po’ goffa e poco affascinante. La mia 90 no, è come se al patibolo il boia si vedesse arrivare il condannato a morte di turno con la barba fatta e i capelli acconciati: la mia 90 la abbandonai alla concessionaria fiat con il motore che andava in moto al primo colpo (solo lo starter automatico non andava più, e dovevo scaldarla 20 secondi con l’acceleratore accarezzato) la carrozzeria lucida, gli interni puliti, frutto di un lavaggio costante e puntuale effettuato ogni sabato pomeriggio, senza contare gli straordinari infrasettimanali effettuati sacrificando magari tempo allo studio, agli amici…Perdevo le ore a pulire gli appaganti cerchi in lega, a lucidare le cornici cromate dei paraurti: una volta arrivai a pulire l’esterno della coppa dell’olio…se non ricordo male il suo tappo era un bullone da 32
A distanza di 22 anni, oggi l’Alfa 90, dal punto di vista storico, permane nel limbo delle macchine troppo nuove per essere vecchie e troppo vecchie per essere nuove. Addirittura, Alfa Romeo più recenti, come la 75, suscitano interesse superiore da parte di appassionati e collezionisti. Ancora oggi, quindi, l’Alfa 90 continua a pagare per quei concetti che non è riuscita ad esprimere, per quelle emozioni che non è stata in grado di regalare. E nemmeno l’esiguo numero di esemplari prodotti e l’ancor più basso numero di esemplari sopravvissuti riusciranno, di qui a breve, a renderle, infine, giustizia, a concederle di essere ricoverata al coperto, al riparo da sole e pioggia, magari di fianco a qualche ben più ricercata e quotata Giulia, Alfetta, Gt, a darle la possibilità di essere salvata dalla ruggine o da qualche proprietario che la usi più per necessità che per passione, perché è più facile tutte queste attenzioni dedicarle ad una 75 turbo, ad una Alfetta Gt, ad una Giulia Biscione o ad una Giulietta Sprint. Ma la 90 rimane una vera ALFA ROMEO.

Angelo Sorino

Modello Anni produzione numero esemplari prodotti
Alfa 90 1.8 1984-87  6.677
Alfa 90 2.0/2.0 iniezione 1984-87 27.447
Alfa 90 6V 2.0/2.5 1984-87  6.912
Alfa 90 2.4 TD 1984-87 15.392
TOTALE ESEMPLARI   56.428

 

Caratteristica saliente dell'aerodinamica dell'Alfa 90 (molto curata) è il piccolo spoiler anteriore retrattile, si abbassa superati gli 80 km/h e ha il compito di raffreddare meglio il vano motore, compreso quindi il radiatore. Inoltre ha il vantaggio di migliorare la portanza dell'avantreno. Questo sistema è ottenuto grazie a due piccoli ammortizzatori a gas che appunto si estendono con la spinta dell'aria. In tal modo il CX della carrozzeria è pari a 0.37, risultando di 6 punti inferiore a quello dell'Alfetta.

La nuova Alfa 90 è rivolta ad una clientela esigente e raffinata, la casa di Arese quindi riserva alla qualità di vita a bordo una particolare attenzione sopratutto per quanto riguarda i rivestimenti e la dotazione di accessori, che non prestano il fianco a nessun genere di scontento, molto particolare e riccamente accessoriata è la plancia, ben rivestita e dotata di una strumentazione di tutto rispetto. Alquanto curioso è l'utile accessorio che è ospitato nella plancia lato passeggero, sottoforma di una valigetta "24 ore Valextra".

TUTTE LE ALFA 90, DALLE ORIGINI

versione cilindrata cc potenza max. CV anno presentazione
1.8 1779 120 1984
2.0 1962 128 1984
2.0 iniezione 1962 128 1984
2.5 V6 Quadrifoglio Oro 2492 156 1984
2.4 TD 2393 110 1984
Super 1.8 1779 120 1986
Super 2.0 iniezione 1962 128 1986
Super 2.5 V6 2492 156 1986
Super 2.4 TD 2393 110 1986
Super 2.0 V6 CEM 1996 132 1986

    

 

Alfa 90 codice tipo Motore Tipo anno produzione
Alfa 90 1.8 Typ 162 A 06202 1984
Alfa 90 1.8 Super Typ 162 A1A 06202 1986
Alfa 90 2.0 Typ 162 A2 06212 1984
Alfa 90 2.0 i Typ 162 A2A 01713 1984
Alfa 90 2.0 i Super Typ 162 A2E 01713 1986
Alfa 90 2.5 Q Oro Typ 162 A 01646 1984
Alfa 90 2.5 Super Q Oro Typ 162 AA 01646 1986
Alfa 90 2.0 Super 2.0 V6 Iniezione CEM Typ 162 A2D 06210 1986
Alfa 90 2.4 TD Typ 162 A3 VM4HT/2.4 1984

 

Telai Alfa 90.

Alfa 90 1.8 tipo 162A1

1984

ZAR162A10*00001011

ZAR162A10*00002120

1985

ZAR162A10*00002121

ZAR162A10*00005999

Alfa 90 1.8 Super tipo 162A1A

1986

ZAR162A10*00006511

ZAR162A10*00007550

1987

ZAR162A10*00007551

ZAR162A10*00008299

Alfa 90 2.0 tipo 162A2

1984

ZAR162A20*00050011

ZAR162A20*00052550

1985

ZAR162A20*00052551

ZAR162A20*00054299

Alfa 90 2.0i tipo 162A2A

1984

ZAR162A20*00001011

ZAR162A20*00007000

1985

ZAR162A20*00007001

ZAR162A20*00016199

1986

ZAR162A20*00016200

ZAR162A20*00017510

Alfa 90 2.0i Super tipo 162A2AE

1986

ZAR162A20*00017511

ZAR162A20*00018990

1987

ZAR162A20*00018991

ZAR162A20*00019999

Alfa 90 2.5 Quadrifoglio Oro iniezione tipo 162A

1984

ZAR162A20*00001011

ZAR162A20*00002799

1985

ZAR162A20*00002800

ZAR162A20*000-6299

Alfa 90 2.5 Quadrifoglio Oro iniezione tipo 162A catalysed

1985

ZAR162A20*00011011

ZAR162A20*00011057

Alfa 90 Super 2.5 tipo 162AA

1986

ZAR162A20*00007011

ZAR162A20*00007399

Alfa 90 Super 2.5 tipo 162AA catalysed

1986

ZAR162A20*00011058

ZAR162A20*00011099

Alfa 90 Super 2.0 V6 iniezione (C.E.M.) tipo 162A2D

1986

ZAR162A20*00105011

ZAR162A20*00106400

1987

ZAR162A20*00106401

ZAR162A20*00106799

Alfa 90 2.4 TD tipo 162A3

1984

ZAR162A30*00001011

ZAR162A30*00004900

1985

ZAR162A30*00004901

ZAR162A30*00012250

1986

ZAR162A30*00012251

ZAR162A30*00016300

1987

ZAR162A30*00016301

ZAR162A30*00017899