LA BELLA DELL'EXPO'

a cura di Marco Soldano

E’ il 1966, e in quel di Montreal in Canada si organizza  un EXPO Universale (celebrativo del centenario della confederazione canadese) che si terrà l’anno successivo, ed è l’Alfa Romeo , la più prestigiosa industria automobilistica mondiale ad essere incaricata di esporre un modello che rappresenti “la massima aspirazione dell’uomo in fatto di automobili”.

L’Alfa non perde l’occasione di esibire al mondo la sua immensa creatività tecnica e stilistica, viene così interpellato Bertone (in verità questi era già stato indicato indirettamente dagli organizzatori come partner dell’Alfa, pare infatti che ricevette in prima persona un invito) per il quale all’epoca lavorava un certo Giugiaro che nel suo team si avvaleva della matita del grande Gandini (che aveva già realizzato un capolavoro chiamato Miura e realizzerà poi la Urraco).

Per la realizzazione di questo progetto le due aziende partirono dalle proprie ampie conoscenze e misero sul piatto la loro tecnologia più raffinata,  l’Alfa sfruttò il suo glorioso pianale e  la collaudatissima meccanica Giulia in particolare della Sprint GT equipaggiandola del robustissimo  bialbero 1600 della TI, che come sappiamo non sarà la scelta definitiva, Bertone fece tesoro della meravigliosa realizzazione di Marcello Gandini la Miura e del prototipo “Canguro” che sfruttava il telaio della Giulia tubolare.

qui a lato, la Canguro.

 

 

Alla volta di Montreal, dopo alcuni mesi (la richiesta venne fatta i primi mesi del 1966 e la creatura verrà ultimata nel settembre dello stesso anno) partono così due splendide livree bianche che incanteranno i visitatori di tutto il mondo nonostante non gli fosse stato riservato uno spazio appropriato.

Il grande successo spinse L’Alfa Romeo a realizzare in serie la “Montreal”, superfluo spiegare a questo punto la scelta di tale nome; rispetto al prototipo “canadese” l’Alfa sceglierà di adottare un motore più azzardato e potente, direi più consono alla ambizione del progetto, rispetto al bialbero Giulia, dapprima si testò un motore da 2 litri,e contemporaneamente si aggiornò anche la vettura con nuovi cerchi in lega, alcune modifiche vennero apportate all’impianto frenante, inoltre alla Bertone venne perfezionato l’arredamento degli interni più funzionali all’utilizzatore finale ma certamente anche ad una produzione di serie, rispetto al prototipo esposto ad Arese, la vettura definitiva ha difatti fra gli altri una strumentazione più classica ed il volante  a calice Hellebore con corona in legno, utilizzato da altre Giulia del periodo, e di un cristallo parabrezza meno estremo ed inclinato.

I tecnici dell’Autodelta intanto lavorano alacremente alla scelta definitiva dell’Alfa per quanto concerne il propulsore, scelta che cadde infatti per nostra grande fortuna e delizia  sul V8 della 33, addolcito da una diversa profilatura delle cammes, ma dotato di una cilindrata di 2593,699cc, il lavoro di “adeguamento” ad un uso più stradale tenne impegnati i tecnici più del previsto, inoltre l’utilizzo del potente e ingombrante V8 determinò anche il fatto di dover ridisegnare il cofano motore che per poter ospitare il nuovo propulsore fu dotato di una finta presa d’aria NACA.

Gli anni di gestazione furono così ben tre, ma finalmente al salone di Ginevra del 1970 fu esposta in tutto il suo splendore, certo in merito al colpevole ritardo la questione non si può liquidare così semplicemente, in realtà bel altri fattori di connotazione politica ebbero a gravare, in primis l’imbarazzo di una azienda statale nel produrre un tale gioiello dal valore di svariati anni di lavoro di un operaio della catena di montaggio del modello stesso, imbarazzi che per altro oggi nessuno pare avere più, e anche dal peso specifico calante del grande presidente Luraghi che la Montreal l’aveva fortemente voluta, nel 1974 infatti fu costretto ad abbandonare l’Alfa Romeo.

Lo stesso anno scomparve a 64 anni l’ing. Orazio Satta Puliga, che con Giuseppe Busso (1918-2006) è senza dubbio il padre della Montreal, e di tutte le favolose Alfa Romeo di quegli splendidi anni.

Nel corso del 1971, e più precisamente in Aprile, avvenne la presentazione alla stampa e la sua commercializzazione a 5.750.000 lire, come optional si potevano avere vernice metallizzata 140.000 lire, vetri elettrici 100.000, e aria cond. 290.000.

Poche furono le modifiche nel corso degli anni, la più vistosa fu l’aggiunta di uno spoiler anteriore dopo i primi 100 esemplari per aumentare la deportanza e la velocità massima.

Altra nota saliente fu l’abbandono nel 1972 della scritta Milano sullo stemma, che vale per tutta la produzione, a causa della nuova dimensione nazionale dell’azienda, grazie alla Alfasud di Hurska prodotta a Pomigliano d’Arco.

 

 

 

 

 

Quando si pensa alla Montreal, e le cifre non lo negano, si pensa ad un pesante insuccesso commerciale.

In meno di sette anni di commercializzazione l’azienda milanese vendette 3925 unità, ma  tra il 1976 ed il 1977 solo 50 pezzi furono consegnati.

I motivi di un risultato così deludente sono molteplici, alcuni vorrebbero sintetizzarlo in una lotta impari con la concorrenza, della quale possiamo leggere una scheda comparativa, certo il nome della 911 è altisonante se consideriamo che è un modello su cui la Porsche baserà le sue fortune commerciali e che sostanzialmente sopravvive ancora oggi, i confronti tecnici con l’auto di Stoccarda ed il suo motore “a sbalzo” li potete apprezzare nella scheda tecnica, quelli accademici, da alfissimo quale mi ritengo non starò a proporveli e credo in tutta franchezza che le preferenze appartengano molto alla suggestione ed alla passione personale, certo è che il tempo in questi casi rende ciò che talvolta la moda la fortuna e certamente talune scelte commerciali hanno tolto.

Dobbiamo, come cause, anche considerare le lotte sindacali di quegli anni, che ridussero la produttività e conseguentemente le attese di clienti che avevano già pazientato 4 anni per cavalcare gli 8 cilindri, anche la demoltiplicazione dell’Alfa ebbe il suo peso, in quegli anni nasceva la Alfetta e strategico diveniva  lo stabilimento di Pomigliano con la Alfasud, poi vi fu la guerra del Kippur, con la conseguente crisi petrolifera che certo non facilitava le vendite di modelli di lusso, tanto che pure le motorizzazioni Alfetta ne pagarono il contributo con la “soppressione” del brillante  motore da 122cv in luogo di altri più morigerati e meno assetati.

Ma più che tutto io ritengo che a decretarne la morte commerciale fu il fatto che solo 5 anni dopo il suo lancio la Montreal costasse oltre  il 100% in più, ben 11.505.000 lire.

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Per i golosi consiglio certamente l’articolo di “Quattroruote” nel quale si racconta della prova che portò la gran turismo milanese da Reggio Calabria a Lubecca (2574 km) in 20 ore circa, soste comprese, storia  che ho avuto il privilegio di ascoltare da chi quel viaggio l’ha fatto da protagonista.

In rete inoltre c’è un sito che “Ruoteclassiche” ha definito la bibbia della Montreal: http://www.alfamontreal.info/

È in inglese ma vale la pena di dargli un’occhiata per la vera passione e competenza con la quale è stato realizzato dall’amico Bruce Taylor, se non altro per vedere tante belle foto, certamente introvabili, e leggere varie testimonianze di coloro i quali la Montreal l’hanno adoperata con grande soddisfazione anche arrivando a percorrenze di oltre 400.000km, e senza problemi.

Personalmente, nonostante le mie ricerche, non ho notizia di censimenti relativi alle Montreal circolanti o esistenti, moltissime sono finite all’estero, diverse sono fisiologicamente andate perdute, e alcune hanno anche subito l’orrenda asportazione del brillante motore per uso nautico,anche se in effetti il V8 ebbe un legittimo utilizzo nelle gare off-shore e naturalmente vinse il campionato europeo di categoria nel 1975.

Già perché l’interesse per questa splendida vettura pare essere riapparso solo da pochi anni, certamente anche per la sua rarità oltre che per la sua unicità e stile.

interni Montreal

 

Bisogna darle atto che  ancora oggi, in un contesto di estrema maturità stilistica la sportiva di Arese appare più che mai tale, le linee di Marcello Gandini la rendono per certi versi immortale, ed è impossibile non esserne ammaliati, ad una prima vista la profilatura della calandra e le palpebre che coprono solo per metà i fari, per permetterne il lampeggio, così come il doppio scarico cromato, e l’imponente cofano ci danno la netta impressione che quello che sentiremo di li a poco non ci deluderà di certo.

Ed in un baleno è in moto grazie all’accensione elettronica, il rombo cupo ma armonico degli otto cilindri ci fuga ogni dubbio, una occhiata allo splendido cambio ZF a 5 rapporti,  ci ricorda che la prima è li di sotto, per le altre marce non vi è alcun problema, dimentichiamo tutto ciò che abbiamo guidato sino ad ora, per la “felina” anche la marcia che noi pensavamo aver ingranato come terza, mentre in realtà è solo la seconda va un gran bene, l’ultima preoccupazione è oramai svanita, e seppure qualche amico poco informato ci aveva raccontato di una meccanica di cristallo, oramai abbiamo capito che sebbene la sua eccezionale coppia lo faccia sentire a suo agio ad ogni andatura il V8 di 90° derivato dalle corse è certamente nato per viaggiare sopra i 4000 giri ,e poi zittire quel ruggito ci pare francamente una vera offesa e mi raccomando non accendete lo stereo la sinfonia è già nelle vostre orecchie, insomma  con grande coscienza certo, ma è bene usarlo quel piedino destro.

L’auto è accreditata di un 7,1 secondi nello 0/100 Km/h e di 224 km/h come velocità massima.

 In ingresso di curva è come ogni Alfa che si rispetti lievemente sottosterzante ma l’impeto con cui ci induce a guidarla ci porta a godere del suo abbondante sovrasterzo in uscita di curva mitigato appena, quando occorre,  dal differenziale autobloccante al 25%.

La tenuta di strada è certamente sicura, ma meglio prendere confidenza con cautela ed essere dotati di una buona esperienza prima di vedere fin dove si può arrivare, la cavalleria è di tutto rispetto soprattutto per gli anni 70,e a ricordarcelo ci sono sempre i freni, 4 dischi autoventilati da 254mm, ben proporzionati per una Giulia, un po’ meno per una gattona da 1270kg, tra l’altro pochi sanno che al posteriore l’auto è dotata di un limitatore di frenata a taratura fissa.

 

Manifesto Montreal   a venezia

Le sospensioni sono il massimo della tecnica, come sulla 1750/2000, ma  di 30 anni fa, con il ponte rigido al posteriore e all’anteriore a ruote indipendenti, doppi bracci trasversali e molle elicoidali, naturalmente ammortizzatori idraulici telescopici e barra stabilizzatrice trasversale, che molti preparatori consigliano di irrobustire per migliorare la sicurezza.

L’ultimo veloce cenno è per la reperibilità sul mercato, piuttosto scarsa, nelle mie ricerche ho visto diverse vetture dal restauro francamente molto impegnativo vendute a prezzi ampiamente sopra il valore indicato da “Ruoteclassiche” di 16.ooo euro, in costante rialzo.

Certo è difficile separarsene, anche se il proprietario talvolta si lascia scoraggiare dalla non   facile impresa di trovare il meccanico brizzolato in grado di rimettere a posto  l’iniezione meccanica Spica di cui la macchina è dotata.

Anche per i ricambi meccanici vale il medesimo discorso, sebbene le parti in comune con le Giulia ed il duetto non rendano impossibile l’impresa, per quelli di carrozzeria i migliori auguri.

I veri appassionati che necessitassero di qualche informazione aggiuntiva o consiglio, possono tranquillamente trovarmi on line sul forum di alfissima, dove con alfisti veri e ben più competenti del sottoscritto siamo a disposizione per condividere passione, quella del vero biscione…..ora perdonatemi ma mi è venuta voglia di guidare….

 

Gamma colori disponibili, nessuno dei quali attualmente:

 

Marco Soldano