Esiste un cavalcavia - piuttosto spoglio, in verità - nella periferia Ovest di Milano, che il Comune ha voluto intitolare a «Giuseppe Luraghi - dirigente d’azienda». La piccola targa in marmo, già deturpata da macchie di spray colorati, ricorda così al distratto passante Giuseppe Eugenio Luraghi, un personaggio che, se certo fu di grande spicco nell’industria italiana del dopoguerra, ebbe però un ruolo tutt’altro che secondario anche nel mondo letterario dell’epoca.
Entrato giovanissimo alla Pirelli, come direttore della filiale spagnola dell’azienda a Barcellona, nel corso della sua carriera ha ricoperto incarichi manageriali presso la Linoleum, la Lanerossi, la Finmeccanica; è stato presidente dell’Alfa Romeo (il suo nome è determinante nel periodo della creazione dell’Alfasud) e, più tardi, della Mondadori, dal 1977 al 1983. Questo il manager. Ma di sera, quando gli uffici delle industrie chiudevano, Giuseppe Luraghi si ritrovava con alcuni amici nel salotto di casa sua a gestire una piccola, prestigiosa casa editrice, la Meridiana, attiva a Milano dal 1947 al 1956.
Letterato raffinato e intenditore d’arte, Luraghi ha saputo coniugare i due grandi interessi della sua vita facendoli convivere, ma anche amalgamandoli in alcune esperienze rimaste basilari. È lui, insieme a Leonardo Sinisgalli (altro «tecnico»-letterato), a fondare e a dirigere nel 1948 la rivista bimestrale Pirelli che, nata come organo di pubblicità aziendale, si è posta come terreno di dialogo tra personalità dei differenti ambiti tecnico-scientifico e artistico-letterario. Sempre a quattro mani con Sinisgalli è poi l’analoga esperienza di Civiltà delle macchine, legata a Finmeccanica, sulle cui pagine la vita di fabbrica, con i suoi capannoni e i suoi macchinari, è stata descritta e raccontata da poeti e pittori.
Ed è lui, soprattutto, ad aver dato vita alle citate edizioni della Meridiana e ad aver dato voce a giovani autori di poesia, esordienti o comunque poco noti, con l’intento di divulgare idee spesso innovative. Un’impresa difficile ed economicamente gravosa. Ma le edizioni della Meridiana si ponevano in opposizione con gli editori maggiori che pubblicavano opere già votate al successo, di nomi famosi che «facevano cassetta» e accompagnate da un adeguato corredo pubblicitario. Per sostenere lo sforzo economico non indifferente, tra i volumi della Meridiana compaiono anche i nomi di poeti affermati. I più famosi come sostegno per i giovani. E la formula ha funzionato per quasi dieci anni, facendo conoscere - tra gli altri - autori come Tobino, Zanzotto, Cattafi, Risi.
In questi giorni (e fino al 15 gennaio) a Pavia una mostra organizzata dal Fondo Manoscritti dell’Università e ospitata presso le scuderie del Castello Visconteo ripercorre le tappe di questa figura eclettica e in particolare proprio della sua esperienza come editore. Nel Fondo pavese sono infatti conservati (dono della figlia di Luraghi) i documenti e le lettere relativi alla sua attività letteraria, mentre i documenti legati alla vita aziendale sono conservati presso l’Istituto di Storia Economica dell’Università Bocconi. Questa mostra ripercorre l’intera attività artistico-letteraria di Luraghi, soffermandosi anche sulle altre passioni: è ad esempio testimoniato il suo interesse per le arti figurative che tra il 1950 e il 1960 lo portò a far conoscere in Italia il pittore brasiliano di origine italiana Candido Portinari. La mostra ospita inoltre alcuni suoi acquerelli risalenti agli anni Ottanta.
Un capitolo a parte merita la passione di Luraghi per la poesia spagnola e in particolare per la produzione di Rafael Alberti di cui, nel 1947, presso la Meridiana uscì la prima raccolta in lingua italiana. La traduzione dei versi è dello stesso Luraghi, che li ha resi «con la luminosa precisión a esa hermosa lengua», come gli scrive lo stesso Alberti nella prima lettera indirizzata al suo traduttore ed editore subito dopo l’uscita del volume, il 20 luglio 1949. Tutto l’epistolario intercorso tra i due letterati, arricchitosi negli anni di altri contatti professionali, come pure di un’amicizia sempre più intensa, è stato recentemente pubblicato da Gabriele Morelli per viennepierre edizioni di Milano (pagg. 294, euro 25). La raccolta attinge ancora in modo massiccio alle carte del Fondo Manoscritti di Pavia, ma è anche arricchita da lettere conservate alla Fondacion Rafael Alberti e in fondi privati.
Non va infine dimenticato il Luraghi scrittore e poeta. Dopo un precoce esordio con alcune raccolte in versi (una della quali, Stagioni, del 1947, inaugura i volumi della Meridiana), l’intensissima attività manageriale, l’editoria, la direzione delle riviste hanno soffocato in lui la vena compositiva. Ma un grande successo attendeva Luraghi dietro l’angolo quando, nel 1966, pubblicò presso Mondadori Due milanesi alle piramidi, romanzo che inaugurò la breve ma fortunata saga del Pepp Girella. Calato nei panni di un illetterato borghesuccio milanese, Luraghi ha scritto un romanzo fresco, di un umorismo saporito e con un’originalissima lingua - quella del Pepp - a metà fra il dialetto e l’italiano in una commistione spontanea tipica «di una persona che ha sempre parlato dialetto, e che nelle sue aspirazioni di ascesa sociale , si sforza di acquistare un mezzo ancora sfuggente», come scrive Maria Teresa Giannelli, funzionario della Mondadori, nel giudizio editoriale relativo al volume. Il libro ebbe ben undici edizioni e un notevole successo di pubblico. Negli ultimi anni, poi, ci fu un ritorno alla pittura e alla poesia, i primi amori.
«Giuseppe Luraghi - dirigente d’azienda», dice la targa. No, signor sindaco, non solo. Nella Milano degli anni della ricostruzione, quando si respirava un’aria ricca di vitalità culturale che si apriva a nuove esperienze e ad argomenti mai affrontati prima, Giuseppe Luraghi ha impresso un’orma profonda. L’uomo di lettere è stato certamente travolto dalla fama della professione «ufficiale», ma merita il suo spazio nella storia letteraria ed editoriale della seconda metà del Novecento.

articolo di Annalisa Gimmi, de "Il Giornale"

LEGGI LA CONFERENZA SULL'ALFASUD >>>

LA POLITICA DELL'ALFA-SUD, QUATTRORUOTE DEL 1967 >>>

Pomigliano, dall’Alfasud all’auto globale

Produceva l’auto per il nuovo ceto medio italiano.

di Vincenzo Esposito

Era un bellissimo giorno dell’estate del 1966 quando Giuseppe Luraghi, presidente dell’Alfa Romeo radunò il suo team di progettisti, i migliori disponibili, per comunicargli che il governo di centro-sinistra aveva dato via libera al progetto Alfasud. Fu così che Rudolf Hruska, un esperto progettista austriaco che aveva lavorato in Wolksvagen e Porsche, ebbe il compito di costruire uno stabilimento per produrre berline di cilindrata medio-alta (1200 cc) con forti innovazioni di stile e di tecnica.

Il progetto stilistico fu affidato a Giugiaro e il motore era con cambio a cinque marce ed una innovativa struttura a sogliola.La costruzione dello stabilimento ebbe inizio nel 1968. Nel 1972 andò in produzione la prima vettura, l’Alfasud 1200. La fabbrica fu inaugurata dal Primo Ministro, Emilo Colombo, che rispondendo ad una domanda di un dipendente assicurò che quello stabilimento non sarebbe mai diventato una cattedrale nel deserto, bensì una realtà produttiva vera.Lo stabilimento, nei piani dell’azienda, doveva attestarsi su una produzione di 572 vetture al giorno e, a regime, occupava 15 mila addetti, provenienti in gran parte da industrie dell’hinterland napoletano in crisi (Mcm, Saffa, Fonderie napoletane) e dai disoccupati storici provenienti dall’intera regione, per effetto della riforma del collocamento che prevedeva l’avviamento numerico.

Le difficoltà furono subito evidenti: gli obiettivi produttivi non furono mai raggiunti, in primo luogo per l’eccessiva rigidità del processo produttivo che non prevedendo accumuli tra le varie fasi del ciclo, determinava l’interruzione a cascata della produzione a fronte di qualsiasi incidente in qualsiasi fase.A tutto ciò si aggiungeva la scarsa capacità adattativa al lavoro a “catena” da parte di operai abituati ad un lavoro non parcellizzato.Si evidenziarono subito gravi problemi nel processo produttivo nelle aree di stagnatura e di verniciatura derivanti da una insufficiente ingegnerizzazione del flusso organizzativo (bagno e pulitura della scocca) che comportava una scadente lavorazione in queste due aree con un sensibile danno economico derivato dall’alto numero di scarti.

La ricerca di una soluzione portava l’azienda in rotta di collisione con i lavoratori che, attraverso il consiglio di fabbrica, volevano essere protagonisti del processo produttivo contrattando tempi, metodi organizzazione del lavoro e condizioni ambientali scontrandosi con un management impreparato a recepire il cambiamento nei rapporti sindacali.

Iniziò, in concomitanza con il contratto di lavoro, un lungo periodo di conflittualità, che per l’esasperazione delle articolazioni di sciopero fu definito “microconflittualità”.

Questa situazione alimentò un disagio dei lavoratori che si tradusse in forme di assenteismo che raggiunsero livelli insostenibili, fino al 35%, per il normale svolgimento delle attività produttive.In quegli anni cominciò una feroce campagna di stampa che utilizzò il “caso Alfasud” per teorizzare l’impossibilità di un processo duraturo di industrializzazione del Mezzogiorno e, quindi, l’inutilità dell’intervento straordinario e della politica meridionalista delle Partecipazioni Statali.

Il sindacato articolò un proprio piano di rilancio dello stabilimento attraverso l’utilizzo degli impianti su sei giorni per diciotto ore che prevedeva un aumento del monte ore lavorato e una riduzione dell’orario giornaliero dei singoli lavoratori a sei ore giornaliere, il cosiddetto “6x6” che fu bocciato in un’animata assemblea che vide la partecipazione di Lama e Benvenuto.I problemi di organizzazione del ciclo di stagnatura e verniciatura furono infine superati, nel 1976, con la realizzazione dei nuovi reparti.Lo stabilimento risolve le proprie difficoltà nel momento in cui il mercato automobilistico subisce forti contrazioni per effetto della crisi petrolifera del 1974 che comporterà per tutti i produttori mondiali la necessità di misurarsi con processi di economie di scala e razionalizzazione dei mercati e delle produzioni che porteranno ad una significativa e profonda ristrutturazione dei modelli, del ciclo, delle produzioni e dei volumi di vendita verso il basso.

Il nuovo quadro emerso dalla crisi petrolifera segnerà da prima la morte della joint-venture con la Nissan, che aveva visto la realizzazione di un nuovo stabilimento al Sud, Pratola Serra, prematuramente chiuso e la fine della presenza di Finmeccanica nel settore automobilistico con la cessione, praticamente gratuita, dell’Alfa alla Fiat.L’Alfasud, immaginata come punta di diamante di una politica espansiva della produzione nazionale di automobili, diventa uno dei tanti problemi che l’integrazione tra Alfa e Fiat, lascia irrisolti.

L’integrazione tra le realtà produttive di Fiat e Alfa porta alla costituzione di una nuova società, l’Alfa-Lancia SpA, che ingloba gli stabilimenti automobilistici di Pomigliano, Avellino, Arese e Portello e la fabbrica di componentistica di Livorno, Spica.La nuova società eredita 15 mila e cinquecento addetti, di cui circa tremilacinquecento in cassa integrazione. La Fiat disarticola lo stabilimento di Pomigliano, segmenta il ciclo produttivo, attraverso la costituzione di micro unità produttive (OPA) nell’area provinciale.

Le aree liberate dalle attività portate all’esterno saranno utilizzate per modernizzare il processo produttivo e consentendo la costruzione di un moderno ed innovativo reparto di verniciatura, che finalmente risolve anche i problemi ambientali presenti sin dalle origini.Il processo di esternalizzazione delle attività produttive e l’introduzione di processi spinti di automazione hanno consentito all’azienda la costante e continua diminuzione dei dipendenti che sono oggi attestati su circa ottomila addetti.

Il rilancio produttivo dello stabilimento avviene con la politica di rilancio del marchio Alfa e contestualmente allo spostamento del baricentro delle attività produttive da Arese a Pomigliano attraverso la messa in produzione della gamma 145, 146 e 156.Simbolicamente, la nuova gamma ratifica l’avvenuta emancipazione dello stabilimento di Pomigliano che diventa una delle realtà produttive strategiche del gruppo Fiat nella gamma alta di mercato e l’unico stabilimento Alfa Romeo in attività.In questo contesto trova una sua collocazione anche Pratola Serra dove vengono concentrate buona parte delle produzioni motoristiche del gruppo Fiat.

SEGUE >>>