Nel 1977 nacque la nuova Giulietta, il nome evidentemente è un omaggio alla famosa berlina degli anni 50 cui tanta fortuna ha portato all’Alfa Romeo. La linea della nuova Giulietta è decisamente a cuneo, denota una notevole aggressività sportiva tanto in voga in Alfa Romeo, il design è destinato infatti a far scuola non solo ad Arese ma anche tra la produzione automobilistica di molte altre case, il design si ispira a quello della Alfetta GT e della Alfasud Sprint. Innovativo anche l'abitacolo, spazioso ed insolito il look della strumentazione, nei primi tempi poco leggibile.

   Realizzata sulla stessa base meccanica della Alfetta, du cui ne mantiene infatti le medesime misure di passo e carreggiate, propone quindi le stesse raffinate prerogative telaistiche, tra i motori spicca alla base della gamma il rinnovato bialbero di 1357cc, più in alto il 1570cc ed il 1779cc, ed infine il 2.0 aspirato da 130 cavalli. Al vertice invece un 2.0 bialbero dotato di turbocompressore KKK che eroga 170 cavalli, motore destinato alla versione TurboDelta.

Nel Giugno 1981 è tempo di piccoli cambiamenti. Tutta la gamma ora viene dotata du una striscia grigia metallizzata che circonda la vettura all'altezza dei paraurti. Sulla 1.3 e la 1.6 compare una modanatura laterale paracolpi, mentre la 1.8 (in produzione dal 1979)si distingue per l'ampia fascia nera di protezione sulle portiere, la mascherina chiara, i lavatergifari e i fendinebbia. rispetto alla prima serie sono variati il volante, il pomello del cambio e la console centrale. Il padiglione termina davanti con una fascia nera che racchiude l'orologio, le alette parasole e la plafoniera. Rivisti anche la foggia dei sedili e il loro rivestimento. 

La 2.0 Super, che viene presentata poco prima della nuova gamma, è riconoscibile esteticamente grazie alle striscie beige lungo la linea di cintura, ai doppi retrovisori esterni, al disegno dei cerchi in lega, al volante in pelle e al pomello del cambio. L'anno successivo la casa di Arese, a giugno, propone un paio di versioni supeaccessoriate: le 1.6 e 1.8 EC (extra confort). Prodotte in serie limitata.

Altra versione speciale è la 2.0 "TI", nel 1982.

La TurboDelta è una speciale versione realizzata dal reparto corse dell’Alfa, che appunto si chiamava dal 1965  “Autodelta”, fondata dall’ing. Carlo Chiti.  Rispetto alle versioni normali differiva soprattutto nella taratura delle sospensioni e soprattutto nella potenza del suo motore, che, nel 1984, erano tanti e ai vertici della categoria. Il numero di esemplari costruiti è di 361 esemplari, rispetto alle versioni normali differisce dal volante in pelle con lo stemma Autodelta, mentre la strumentazione viene arricchita da un utile  check control con otto funzioni e dall'indicatore della pressione del turbo. 

Nella seconda metà del 1983 venne presentato l'ultimo restyling, poche le differenze all'esterno: i paraurti privi di rostri con fascia centrale nera, lo spoiler anteriore con fendinebbia (con eccezione della 1.6 L) la mascherina grigio metallizzato (nera per la 1.6 L) con scudetto cromato e modanature grigio chiaro. Più sensibili le modifiche agli interni: riprogettata la plancia, con un check control più completo.

TUTTE LE GIULIETTA - DALLE ORIGINI

LA GIULIETTA, STORIA DI UN CUNEO

PROGETTO 116.44/50 – GIULIETTA


“Il primo periodo degli Anni 70 è stato decisivo per l'impostazione dell'attuale produzione Alfa Romeo, che dopo aver presentato in rapida successione i fondamentali modelli delle gamme Alfetta e Alfasud, si dedicava al nuovo progetto “116.44/50”, denominato più comunemente Alfettina, e con il quale si intendeva sostituire la prestigiosa, ma ormai anziana Giulia.


Furono gli stilisti a iniziare per primi il lavoro nella primavera del 1973, producendo una gran quantità di schizzi di prima interpretazione dell'immagine della vettura. Come di consueto, sulla base delle più moderne e varie tendenze di styling, vennero proposte svariate soluzioni alternative: sulla forma ad esempio, si ebbero i più vivaci dibattiti tra i tecnici, ormai divisi tra le opposte tesi dei due e dei tre volumi.
Ma non fu questo l'unico punto di contrasto; si doveva decidere sul profilo della fiancata, sul numero delle luci laterali, sull'andamento orizzontale della linea di cintura, sul taglio della coda, sull'inquadratura della fanaleria e su altri numerosi piccoli e grandi dettagli.


Tra i primi schizzi creativi dell'immagine del progetto “116.44/50” troviamo anche questa berlina “fast-back” dalla linea non modernissima e poco personale, che sembrò successivamente poco adatta ad intepretare il ruolo della vettura Alfa Romeo di classe media. Di questo disegno venne ritenuta valida solo la soluzione data al paraurti che appare integrato nella linea del frontale e viene a formare uno spoiler nella zona inferiore.


I disegni che rappresentano le soluzioni di forma a tre volumi risentono in alcuni casi di una certa mancanza di idee personali. E' il caso di questa berlina equilibrata, ma piuttosto corposa, disegnata verso la fine del '73. Fu scartata come idea per la soluzione data all'elaboratissimo bagagliaio.


Un'altra soluzione di forma a due volumi può essere datata gennaio 1974 con fiancata a tre luci. Fino alle ultime battute i fautori di questa soluzione continuarono a proporre un gran numero di schizzi nella speranza, forse, di indurre il marketing a dare via libera a una Giulietta a due volumi.
Immutato lo stile a cuneo della parte anteriore.


Uno dei disegni più importanti nell'evoluzione stilistica della Giulietta è questo. Venne ribattezzato il “Giugiaro azzurro” perchè in esso si intravvedevano alcuni dei motivi più caratterizzanti del noto stilista torinese. L'importanza del disegno sta nel fatto che da esso, per successive elaborazioni, derivò il disegno definitivo della parte posteriore.


Di nuovo nel campo dei tre volumi, questa “aragosta” la cui importanza è paragonabile al suddetto “Giugiaro azzurro”. Dall'unione delle idee più valide espresse dai due disegni derivò lo stile personale della Giulietta. Le uniche critiche furono rivolte al disegno della scanalatura curvilinea alla base del montante posteriore, che mal si armonizzava all'insieme, e alla forma dei fari.



Ultimo sketch della rassegna... forse presagendo la prossima sconfitta, alcuni stilisti propensi al due volumi ricrearono soluzioni intermedie da contrapporre all'ormai imminente vittoria del tre volumi.
Abbandonate le tre luci laterali e praticamente definita la linea filante della fiancata e del cofano, rimaneva in forse la sola linea posteriore, che appariva tozza.



Le idee più promettenti prendevano forma nei modelli di plastillina solitamente realizzati in scala 1:10. L'esecuzione tridimensionale permette infatti di giudicare, in modo più attinente alla realtà, la validità estetica della forma e il suo equilibrio volumetrico, senza essere viziata dalla colorazione e dal senso di prospettiva a cui il grafico non può rinunciare nella stesura su carta.


In queste fotografie i primi modellini realizzati in plastillina al Centro Stile dell'Alfa Romeo.
La linea della fiancata ha in entrambi i casi lo stesso profilo discendente posto in risalto dalla forzatura del cofano verso il basso e dal moderato rialzo della modanatura alla base del montante posteriore. I fianchi si differenziano nel taglio della vetratura posteriore che nella fotografia sopra è a tre luci (con la terza fissa che alleggerisce l'incidenza del montante) mentre in basso è a due luci e viene tagliata da una vistosa grigliatura a sviluppo verticale che avrebbe dovuto mimetizzare le uscite dell'aria dall'abitacolo.
L'idea di inserire i paraurti nella linea della vettura verrà dopo.



Il modello in plastillina ritratto qui sotto differisce dal precedente per due soluzioni particolari: il profilo del cofano presegue alla linea di cintura senza forzature verso il basso, donando al frontale una maggiore compostezza. Il cofano bagagli risulta lievemente allungato per conferire un maggior slancio alla parte posteriore e una più elevata capacità al vano bagagli.
In questa versione il lunotto veniva parzialmente incassato rispetto al profilo del montante e facilmente si sarebbe realizzato un portellone posteriore.



E' in genere a questo punto che cominciano i guai per gli stilisti.
I tecnici dell'Alfa Romeo, infatti, sino ad allora poco più che semplici osservatori, si “lanciarono in picchiata” sullo stilista che stava cominciando ad illudersi dell'indipendenza artistica del suo lavoro.


Ingombri meccanici più precisi, calcoli strutturali, corrispondenza alle legislazioni dei vari Paesi e possibile funzionalità dei vari particolari vennero posti in discussione e impietosi colpi d'accetta tagliarono i rami dell'inventiva stilistica alla ricerca del funzionale e del realistico.


Verso la fine del 1974 un gruppo ristretto di modellini venne presentato ai massimi dirigenti dell'Alfa Romeo che espressero la loro approvazione sul lavoro effettuato, mentre i soliti invisi esperti per la parte commerciale stabilirono in quattro e quattr'otto che la forma a tre volumi meglio si addiceva alla collocazione della vettura (“perchè così non avrebbe dato un'idea utilitaristica”) e che la soluzione della fiancata a tre luci “avrebbe fatto troppo limousine” in contrasto con il fatto già appurato che l'Alfettina era una vettura di classe media da individuarsi tra le medio-inferiori Alfasud e la medio-alta Alfetta.
Naturalmente anche questo ulteriore esame non fu definitivo, ma fu egualmente scelta una serie di soluzioni come “quel frontale”, “questo corpo vettura”, “quella coda” e così via; ma ormai gli stilisti stavano tirando le somme del loro lavoro e, in stretta collaborazione con i progettisti, realizzarono il primo manichino della “116.44/50”in scala reale.





La linea a questo punto (si era nei primi mesi del 1975) era definita nel suo sviluppo generale, ma molto lavoro attendeva ancora gli stilisti che dovevano definire i particolari (paraurti, luci, prese d'aria, ecc.) nonché ingegnarsi nella definizione degli interni a partire da un simulacro dimensionale denominato “filo di ferro” perchè realizzato con sottili tubi saldati tra loro e ricoperti in alcune zone da pannelli di legno.





Vediamo ora alcune immagini dell'allestimento dell'abitacolo durante la fase di studio.
Qui uno scorcio della parte anteriore. Si noti la soluzione della canalizzazione dell'aria alla base del parabrezza.




Un esempio delle prove di stile del pannello porta posteriore sinistra realizzata sul “filo di ferro”, fotografato al Centro Stile.
La soluzione già riporta delle bande protettive.



Sullo stesso “filo di ferro” la soluzione provata sulla portiera di destra. Fu scartata perchè non prevedeva il posacenere incorporato e appariva misera nella parte alta.



Il modello in scala reale fu prelevato e “dato in pasto” ad un gruppo di tecnici appartenenti al “DACAR”, una sezione più comunemente conosciuta in Alfa Romeo come “quelli del calcolatore”.
Un apparecchio elettronico spaziale (ohè non sto parlando di Capitan Harlock... e state un pochino attenti :) )rilevò la forma della vettura, integrando opportunamente le imprecisioni del manichino realizzato a mano dagli stilisti.
Linee continue e superfici geometriche perfette venivano memorizzate e trasferite su nastro per servire da comando alle fresatrici a controllo numerico che realizzavano stampi di elevata precisione da cui sarebbe nata la vettura.


Così il calcolatore rappresentava la linea esterna del corpo solido. Un corpo chiamato Giulietta, ma questo non era essenziale per una macchina che agiva esclusivamente sulla base di numeri 0 e 1.



Contemporaneamente, secondo un procedimento matematico denominato “a elementi finiti”, le superfici e i componenti strutturali della carrozzeria, ridotti a elementi geometrici semplici, venivano sottoposti all'esame del calcolatore che ne verificava la resistenza agli sforzi e alle deformazioni.
Venne anche costruito un particolare modello in legno che riproduceva in elementi semplificati la struttura della nuova Alfa Romeo.



Passo dopo passo il calcolatore effettuava, per ognuna delle centinaia di elementi geometrici finiti, un calcolo strutturale del quale gli ingegneri ben conoscono la complessità, nella sua formulazione integro-differenziale, correlandone inoltre il comportamento complessivo.
Va ricordato che con questo metodo i tecnici ottengono il massimo e più uniforme utilizzo delle strutture con il minimo spreco di materiale evitando soprattutto concentrazioni di tensioni (carichi a cui può essere sottoposto un singolo elemento) dannose alla sicurezza e alla resistenza.


Tra la fine del 1975 e gli inizi del 1976 la Giulietta (così pensavano di chiamarla i poco fantasiosi maghi del marketing) era praticamente definita nella sua completezza e iniziava così la sua lunghissima sperimentazione su strada sotto le mentite spoglie dei prototipi, che ne mascheravano le linee più caratterizzanti.
Molto era già stato fatto per i gruppi meccanici derivati da quelli dell'Alfetta e per i motori che in versione 1300 o 1600 avevano già percorso almeno 250.000 chilometri sotto il cofano di apparentemente normali vetture Giulia e Alfetta.
Altre lunghe prove dovevano ancora essere portate a termine; in particolare quelle relative agli assetti (di importanza vitale in casa Alfa), le analisi del comfort, le prove di sicurezza e le analisi aerodinamiche.


Il primo studio aerodinamico era stato realizzato su modelli in scala.
La Giulietta aveva dimostrato la sua validità specie sul piano della deportanza, ma ciò non bastava a tranquillizzare i tecnici che ne proseguivano le prove dapprima su strada con un prototipo dalla linea il più vicino possibile al reale, compatibilmente con le esigenze di segretezza, denominato guarda caso “Aereo”...
(qui lo vediamo in una delle tante foto dell'epoca, già viste in precedenza; in questo caso siamo allo steering pad di Balocco)



...e successivamente alla galleria del vento di Pininfarina, dove talune soluzioni rimaste in dubbio, come le prese d'aria sul cofano e la sistemazione del paraurti-spoiler vennero definite.



Si era ormai agli sgoccioli: solo i tecnici della sicurezza continuavano allegramente a spaccare Giulietta contro le barriere, nei roll-over, nei tamponamenti guidati, tempestandole di colpi e strappi.



In un altro laboratorio si prova la resistenza sotto trazione delle cinture di sicurezza di una Giulietta a cui, per comodità, sono state tagliate la paratia parafiamma e l'ossatura del cruscotto.
La prova avviene ponendo contemporaneamente in trazione il ramo diagonale e quello ventrale delle cinture, con una forza di 1200 chilogrammi, superiore alla resistenza stessa del fisico umano.
La forza esercitata idraulicamente tramite robusti cavi d'acciaio, agisce su tutto il sistema di ritenzione che è composto dalle cinture di sicurezza, dagli attacchi e dalla struttura del tessuto.



Il cofano motore viene sollecitato allo strappo da una forza applicata pneumaticamente del valore di 800 chilogrammi per verificare la resistenza del dispositivo di blocco ed eliminare il pericolo di sganciamento. Il cofano è costruito in modo da piegarsi all'urto frontale senza penetrare nell'abitacolo.



Spettatori davanti a tutti questi tipi di prove, persino i colleghi dei terreni speciali di Balocco ne venivano impressionati, ma malgrado tutto ciò si riuscì solo a dimostrare che l'analisi strutturale del calcolatore elettronico era esatta e la Giulietta andò a conoscere il suo pubblico.”


Fine.


Foto e info di testo da Gente Motori 1978 – Gianni Montani

GIULIETTA: LA TECNICA 

Lo schema costruttivo della Giulietta è chiaramente ispirato e direttamente derivato da quello della Alfetta, difatti ne mantiene inalterate le misure di passo e carreggiate. Ben inteso, la meccanica è la stessa.

Caratteristica saliente la trasmissione "Transaxle", cioè con motore anteriore longitudinale e cambio spostato al retrotreno.

Tra i motori spiccano  i classici 4 cilindri in linea Alfa Romeo a doppio albero a camme in testa, 2 valvole per cilindro disposte a V, inizialmente le cilindrate erano solamente due: il 4 cilindri di 1357cc (95cv) deriva dal glorioso 1290cc della Giulia e della prima Giulietta del 1954, sfrutta tutte le esperienze vincenti accumulate dalla GTA nelle competizioni internazionali. L'aumento della cilindrata è necessario per ottenere buone potenze e sopratutto per superare i test antinquinamento. Poi c'e il 1570cc (109cv) che deriva da quello della Giulia.

Le camere di scoppio sono emisferiche, l'albero motore lavora su 5 supporti di banco, il tutto inserito in una testata e un monoblocco forgiati in lega leggera. A questo proposito ricordiamo le canne cilindri che sono riportate in umido, cioè sono lambite direttamente dal liquidi di raffreddamento, a garanzia di una maggior durata ed elavata robustezza a fronte di valori di potenza e coppia di elevato valore nominale. L'alimentazione viene affidata a 4 generosi carburatori accoppiati.

Lo schema delle sospensioni anteriori è cosi articolato: bracci trasversali, barre di torsione longitudinali e barra antirollio, intersecati dalla scatola guida a cremagliera. Posteriormente si trova lo schema tipo De Dion: bracci obliqui, tubo di collegamento rigido tra le ruote e il parallelogramma di watt per limitare gli scuotimenti trasversali, barra antirollio. Il cambio, come detto, è montato al retrotreno, rispetto all'Alfetta e alla Giulietta sono stati variati i leveraggi e i profili degli ingranaggi , alla ricerca della diminuzione della rumorosità.

Nel 1979 la famiglia cresce con l'arrivo della motorizzazione di 1779cc (122cv), tappa intermedia alla 1962cc (130cv) che riesce a spingere la Giulietta ad oltre 185 km/h. Poco tempo dopo un rapporto al ponte più corto rende le 1.6 e 1.8 più brillanti.

Il top delle prestazioni si ottiene con la 2.0 Turbodelta del 1983, accreditata di ben 170 cavalli e 206 km/h. Peculiarità di questo evoluto 4 cilindri è l'adozione del turbocompressore Alfa Avio, rivisitato dai tecnici dell'Autodelta. Proprio in conseguenza del vistoso aumento di potenza, l'impianto frenante è stato rivisitato con dischi anteriori autoventilanti, mentre le sospensioni sono state tarate con ammortizzatori Koni per irrigidirne lo schema. Sulla Giulietta, a partire dal 1983 viene montato anche il due litri con alimentazione a gasolio, dotato di turbocompressore KKK, costruito in collaborazione con la VM di Cento (Ferrara). La potenza è di 82cv.

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