ALFA ROMEO GIULIA

Giulia, l'imperatrice


Il debutto avvenne il 27 giugno 1962 a Monza, all'interno dell'autodromo allora ancora celebre per la famosa e temuta curva parabolica. E’ li’ che autorità e giornalisti vennero invitati alla prova di guida. Generale fu il loro sconcerto iniziale, abituati come erano alle forme tondeggianti delle automobili contemporanee. Dopo anni di piccoli aggiornamenti sui modelli già in produzione, gli uomini dell'Ufficio Stile Alfa Romeo avevano impresso una svolta epocale alla produzione del Portello e - oggi possiamo dirlo - all’automobile in generale.
Gia verso la fine degli anni Cinquanta, l'ingegner Orazio Satta Puliga, direttore della Progettazione Esperienze aveva lanciato le basi dell'auto che avrebbe dovuto sostituire la Giulietta. Nessuno dei tecnici riuniti in un capannone dei vecchi stabilimenti di via Gattamelata, aveva in mente una vettura rivoluzionaria, ma tutti avvertivano quell'ansia di cavalcare insieme ai gusti degli italiani il boom economico.
Bisognava mettere in conto il passaggio doloroso ma inevitabile della azienda che da quasi artigianale doveva diventare industria. C'era la necessità di tenere il passo con le altre grandi Case e introdurre nella realizzazione delle automobili ogni nuovo sviluppo tecnologico e ogni nuova conoscenza. Fu così che, dato un nome più maturo "Giulia" al nuovo modello, vennero applicati studi e prove raramente sviluppati prima nel mondo dell'automobile di serie. Come i continui test nella galleria del vento presso il Politecnico di Torino. La Giulia, venduta al prezzo di oltre un milione e mezzo soppiantò meritatamente la Giulietta confermando un nuovo successo commerciale. In dieci anni la Casa del Biscione aveva più che quintuplicato il suo fatturato. Nel 1963, nel primo anno di produzione a pieno regime della Giulia, l'Alfa fatturò oltre 110 miliardi di lire, con un incremento del 30 per cento rispetto all'anno precedente. Le esportazioni toccarono il 16 per cento, in controtendenza rispetto all'industria italiana che registrava invece una riduzione del 4 per cento rispetto al '62.
Proprio nel 1962, toccò ad una Giulia “Ti” ricevere la prima targa italiana con numerazione alfanumerica. Era la milionesima vettura della provincia di Milano e la targa si leggeva come un miagolio: MI A00000. Era invece un ruggito. Si aprì infatti un'epoca di lusinghieri risultati economici per la fabbrica diventata ormai di Arese, ma soprattutto di nuove esaltanti vetture che dalla Giulia hanno ereditato filosofia e cuore. Tra il '63 e il '66, ad esempio, vennero commercializzate la Giulia Sprint Gt e la Spider Duetto, ma anche le Gta e le sportivissime TZ e TZ2. Le motorizzazioni, pur con diverse carature di potenza, variavano tra i 1300, 1600 e 2000 centimetri cubici. Per quanto riguarda la gamma Giulia in senso stretto, va ricordata la "corsaiola" Giulia Ti Super del 1963, costruita in numero limitato, solo 501 esemplari, ricercatissima oggi dai collezionisti. E, oltre alla già citata 1300, riconoscibile per i proiettori singoli, destinata a diventare uno standard per la produzione unificata 1.3 e 1.6, va doverosamente annotata la Giulia Super, la "vera Giulia" per eccellenza. In questa macchina c'è la sintesi dell'eleganza, della sportività e del gusto della Casa del Biscione, futuro e tradizione di uno stile che si ripete da oltre 90 anni.


DISEGNATA DAL VENTO

La pubblicità poteva recitare a ragione "L'ha disegnata il vento". Come su una scultura ancora grezza i modellisti scolpivano nel gesso le nervature e le curve che il vento suggeriva. Le prove demolirono un'antica convinzione e cioè che la coda di una macchina dovesse essere bassa e sfuggente per migliorarne la penetrazione. Le scie dei fili di lana e degli spruzzi di nerofumo dimostrarono invece che era molto meglio una coda tronca e così fu. Il risultato, oltre all'ottimo coefficiente di aerodinamicità 0,34, era una vettura di portata quasi epocale: da allora il disegno e la progettazione stessa delle carrozzerie sarebbe stato molto diverso da prima e molto simile invece agli standard della Giulia. Ma con la nuova berlina Alfa Romeo venne affrontato in sede di costruzione anche il problema della sicurezza passiva dei passeggeri, la soluzione adottata fu quella di una scocca con struttura a deformazione differenziata, in grado di ammortizzare la violenza di un urto. Inoltre con l'inedita soluzione della batteria collocata accanto al motore e della ruota di scorta coricata sotto il piano di carico del baule, venne privilegiata la sfruttabilità del bagagliaio. In un momento in cui le famiglie italiane chiedevano spazio e comodità nelle auto dei loro viaggi e dei loro sogni, la Giulia offriva un vano sfruttabile di 430 dmc e ben sei posti omologati.
Le dimensioni erano press'a poco quelle della vecchia Giulietta, ma colpivano la linea aggressiva davanti e il taglio deciso dietro, le fiancate piatte e l'inclinazione del parabrezza, le bordature dei parafanghi, le modanature di deriva e le fasce concave laterali. Rincuorava il classico brontolio rauco dell'ormai collaudatissimo bialbero quattro cilindri in versione 1600 e l'inusitata visibilità orizzontale pari all'88 per cento: quasi una finestra sull'asfalto.
Le prestazioni erano di tutto rispetto: oltre 180 chilometri orari la velocità massima, ottima tenuta di strada, frenata sicura (nonostante i quattro tamburi con gli anteriori a tre ceppi) e grande personalità anche nella guida al limite. La potenza, 92 cavalli, era superiore a quella di qualunque altra berlina di grande serie.
Le uniche critiche ragionevoli furono giustamente sollevate per l'anacronistico cruscotto col quadro strumenti orizzontale e contachilometri a termometro, la leva del cambio al volante, il sedile anteriore a panchetta e la tappezzeria un po' pacchiana. Peccati di gioventù, perché già nel giro di un anno e mezzo con la nuova serie disponibile anche nella versione 1300, venivano introdotti il cambio a cloche, i freni a disco, la tappezzeria a sedili sdoppiati in panno e gli strumenti circolari. La voce degli alfisti si era fatta sentire.

Basso il cofano, sfuggente il parabrezza e tronca la coda perché così "l'ha disegnata il vento"; potente il motore perché ha distribuzione bialbero e camere di combustione emisferiche; ben scalati i rapporti, perché il cambio è a cinque marce ed elevata la sicurezza.

Nel 1962 dunque la "Giulia" apparve come un'automobile rivoluzionaria, destinata a divenire un punto di riferimento per l'industria europea. Uscì di scena nel 1977.

Quasi da corsa. Soprannominata "Quadrifoglio", la "Giulia TI Super" era alleggerita di 90 kg rispetto alla versione normale e montava lo stesso motore della "Giulia SS", alimentato da due carburatori doppio corpo Weber e capace di erogare 112 CV DIN. Superava agevolmente i 185 km/h.

Un po' di ricchezza. La "Giulia Super", presentata nel 1965, si distingueva dalla versione normale per i profili sottoporta lucidi, per le luci posteriori più grandi e prive di cornice cromata, per i marchi circolari dorati alla base dei montanti posteriori e per lo scudetto anteriore montato più in alto e diviso in due parti.

Aveva la dote della semplicità. La "Giulia 1300" affiancò e poi sostituì la "Giulietta", da cui ereditava il "1300" opportunamente potenziato. La trasmissione rimaneva a quattro rapporti e ciò fu il difetto maggiore di questo modello. La "1300" si differenziava dalla sorella maggiore per la calandra, i proiettori singoli, le luci posteriori, i ripetitori laterali e l'assenza di numerose cromature.

Solo "Super". Nell'aprile del 1972 la gamma "Giulia" venne unificata negli allestimenti esterni e interni: "Super 1,3" o "Super 1,6", cambiava solo il motore.

Salva la faccia. Nel 1974 venne apportato l'ultimo ritocco stilistico alla "Giulia", che prese il nome di "Giulia Nuova Super". Il profondo restyling riguardò soprattutto il frontale, con una calandra, in plastica, ridisegnata, proiettori di uguale diametro, scudo Alfa Romeo di dimensioni più importanti e paraurti con lampeggiatori sottostanti. Il cofano del baule divenne liscio.

TEST SU STRADA

Leva al volante, un carburatore doppio corpo, 106 CV SAE di potenza: insomma, il pirmo tipo nel suo classico colore Acqua di fonte. Basta un assaggio per ritrovare tutto il sapore delle Alfa Romeo d'una volta. Il motore è robusto, mentre la carrozzerria è un po' delicata.

Il signor Mariano Liberti, gestore di un'enoteca a Santa Maria della Versa (Pavia), è un vero esperto di "Giulia": ne ha avute sedici e attualmente possiede, oltre alla "Giulia TI" del 1964 del nostro servizio, una rara familiare Colli e una berlina "TI". L'ha trovata vent'anni fa ad Alessandria in discrete condizioni, ma di recente è stato necessario un restauro di carrozzeria.

"Purtroppo i lamierati sono il suo punto debole", spiega Liberti, "e ogni cinque anni devo portare la macchina dal carrozziere. La meccanica, invece, non ha avuto bisogno di particolari attenzioni e il motore, che ha percorso 103.000 km, va ancora molto bene, anche se ho notato un lieve aumento nel consumo dell'olio".

Volante e plancia sono di gusto americano. Il tachimetro è del tipo "a nastro", ossia un nastro di color rosso che scorre lungo una scala orizzontale. Non è bello e non è facile da leggere per via dei riflessi sull'ampia superficie vetrata dello strumento.

Con due persone a bordo, la vettura accelera in modo quasi rabbioso e sicuramente si guadagnerebbe qualche decimo di secondo se il cambio fosse più preciso e manovrabile, soprattutto nell'innesto della quinta. Un difetto antico, quello della leva al volante, che oggi è un pregio perché contraddistingue le prime "Giulia", le più rare.

La tenuta di strada è il punto forte di questa vettura e le tipiche oscillazioni laterali della coda, dovute alla geometria delle sospensioni posteriori, non influiscono sulla stabilità. Il sottosterzo, per quanto evidente, si controlla con facilità.

TEST: Giulia TI Super, 1964

In curva si piega come la "Giulietta". Ma non stacca mai le ruote dall'asfalto e risponde con prontezza rabbiosa ai comandi dello sterzo. Motore potente e assai vivace: andare fuorigiri è un attimo

Che sia una "Giulia" ben diversa dalla altre è evidente appena si sale a bordo. I sedili anteriori singoli sono bassi e poco imbottiti, con gli schienali che si prolungano sui fianchi, e i tre grandi strumenti circolari rendono la lettura facile e immediata.

La macchina pesa appena 910 kg, con un promettente rapporto peso/potenza di 7,84 kg/CV, contro i quasi 11 della "Giulia" di serie. Il cambio a cloche consente innesti precisi e veloci, mente la posizione di guida è distesa e infossata, a scapito della visibilità. Il motore si rivela esuberante, poco elastico nei regimi intermedi, come esige l'impiego agonistico della macchina.

Come la "Giulia" e la "Giulietta", la "TI Super" tende a coricarsi in curva, nonostante la taratura rigida delle sospensioni; essa mantiene tuttavia le ruote aderenti al terreno e nel cambio repentino di traiettoria mostra un comportamento deciso e senza esitazioni, cui contribuisce anche uno sterzo assai diretto.

Potenti e progressivi, i freni a disco erano stati all’epoca accolti con entusiasmo. Oggi, la frenata della "Super TI" si rivela efficiente, benché poco modulabile, e priva di vibrazioni all'avantreno. È un'Alfa Romeo nella sua espressione più genuina, ivi compresi lievi difetti. In pista, e solo in pista, ci si può ancora divertire.

test su strada della rivista "Ruoteclassiche"