Era una 1500 con ben 425 cavalli.

E' l'8 cilindri in linea biblocco in lega leggera, modificato nel 1951sulla base dell'analogo motore che equipaggiava la famosa Alfetta 158. All'ingegner Gioacchino Colombo, progettista dell'Alfetta, venne affidato il compito di incrementare la potenza in vista della stagione agonistica. Il risultato al banco ebbe del miracoloso: 425 cavalli a 9300 giri al minuto, e il tutto con una cilindrata di appena 1479cc.

Era nata la 1500 da corsa più potente mai progettata. I risultati non si fecero attendere: la nuova 159 (evoluzione della 158 e con ponte De Dion) con i piloti Fangio, Farina e Fagioli vinse 5 GP e Fangio si aggiudicò il suo primo titolo mondiale. Questo 8 cilindri aveva due valvole per cilindro, due alberi a camme in testa, un carburatore a triplo corpo invertito e montava 2 compressori dell'Alfa.

Nei dettagli la storia di questo mito imbattuto.

testo di: Morgan Ragni

La storia della 159 comincia nella seconda metà degli anni '30, quando l'allora capo delle attività sportive Alfa, Enzo Ferrari, spinse la casa alla progettazione di una nuova vettura in grado di contrastare lo strapotere tecnologico delle case tedesche. Lo stimolo venne dalla creazione di una nuova categoria, quella delle vetturette, che diverrà la base per la creazione del nuovo campionato mondiale.
Lo staff diretto dal mitico Gioacchino Colombo si mette subito al lavoro sul motore e il punto di partenza è il 16 cilindri a V di 3000cc della 308 8c (vincitrice, mi sembra, di una Mille Miglia nel 1938). Presero una bancata di questo propulsore e ciò che ne ricavarono fu un 1500cc, 8 cilindri in linea, capace dopo qualche mese di sviluppo di erogare 190cv a 6500giri. A titolo di paragone il precedete 3000cc della 308 8c aveva meno di 220cv!
Viene sviluppata una vettura, la 158, che subito stupisce per l'innovazione meccanica, per le prestazioni e per le potenzialità del motore; nel 1939 viene portato alla soglia dei 225cv a 7500giri. In due anni di corse, dal '38 al '39, la 158 si dimostra pressoché imbattibile disputando 14 gare e perdendone solo una (a proposito, a vincere quell'unica gara fu un certo Nuvolari su una Auto Union).
La guerra ferma le corse e le vetture, ma i bombardamenti risparmiano l'Alfa 158 che possono così continuare a correre a guerra terminata. Ripresa l'attività nel 1946 è l'ingegner Busso che si dedica allo sviluppo della vettura, sviluppo che si concretizza con molte modifiche alla tealistica e sopratutto con il montaggio di un compressore a due stadi (credo Roots ma non ne sono sicuro) che permette 290cv a 8100 giri nella sua prima evoluzione.

E' qui che si crea buona parte del mito Alfa Romeo, dal 1946 al 1951 le Alfa vinsero tutte le gare che disputarono, risultando così imbattute per 5 anni, non ne ho la certezza, però in tutti gli annuari che ho consultato al primo posto compare sempre une vettura con il biscione.
La storia così gloriosa della 158 è funestata però, nel 1948, dalla morte di Varzi al Gran premio di Bremgarten in Svizzera che, uscito di pista, rimane ucciso dall'esplosione della sua Alfa.
Nel 1950 nasce il campionato del mondo di F1 e lo squadrone Alfa si presenta al via con la 158 ulteriormente evoluta e forte di 350 cv a 8500 giri. Nino Farina vince tutte le 6 gare in programma e si laurea campione del mondo; comunque l'Alfa non dorme sugli allori e nell'ultima gara di campionato, a Monza, presenta la nuova 159.

Esternamente identica alla 158 a parte il doppio scarico laterale e il posteriore meno appuntito, se ne differenzia notevolmente a livello meccanico. Il piccolo 8 cilindri viene portato alla soglia dei 435cv a 9300giri con punte di 450 a 9500, a livello sospensivo si assiste all'introduzione del celebre ponte De Dion al posteriore, schema che personalmente ritengo il migliore mai creato.
Pilotata da Juan Manuel Fangio, vince il campionato del mondo di F1 nel 1951 (il primo, tra l'altro, di Fangio) facendo registare 313 km/h di velocità massima a Monza, dato che si commenta da solo. La 159 fu prodotta in soli 4 esemplari poichè venne uccisa dalla federazione che nell'anno successivo prevedeva di far correre solo vetture di F2, relegandola così alla storia.
Il miglior commento alla vettura è nelle parole di Fangio: "nel 1951 firmai per l'Alfa e con l'aereo atterrai in Italia. All'aereoporto c'era quell'ingegner Busso ad aspettarmi che mi prese e mi portò subito a provare la 159, mi pare a Modena. La prima cosa che pensai dopo il primo giro fu -Madre di Dio!-. Quell'auto era come una Dea dell'amore, richiedeva un po' attenzione e dava tutto per far felice un uomo, con una chassis agile e poco torcente. Quando passai alla Mercedes i tecnici tedeschi erano sempre molto preuccupati delle mie impressioni sul motore e mi chiedevano sempre -Come le pare il nostro motore signor Fangio?- e io tutte le volte scuotevo la testa e dicevo -Ho provato di meglio- lasciandoli molto perplessi. Nel mio stomaco e nel mio cervello c'era ancora quello dell'Alfetta...e c'è ancora.".

Provo a riassumere qualche caratteristica tecnica:

n° cilindri: 8 in linea anteriore
cilindrata: 1479, 58x70
distribuzione: Doch  2 valvole per cilindro
rapporto di compressione: (ho solo il dato della versione aspirata, provo a naso a ricavare quello della compressa) 12;5:1 quindi immagino +o- 7;5:1
alimentazione: un carburatore e compressore a doppio stadio (Alfa Romeo)
cambio: 4m+r
sospensioni: anteriori indipendenti con balestra trasversale, posteriore De Dion
peso: 620kg

Mi impressionano i dati sulla potenza:
435cv a 9300giri o 450 a 9600cv! da un 1500cc 2 valvole per cilindro e solo compressore.

CLICCA SULL'IMMAGINE SOTTO PER VEDERE IL VIDEO DELL'ALFETTA 159 A BALOCCO