le origini delle Transaxle

L'Alfetta berlina nacque nel 1972 sotto una nuova e luminosa stella, quella della prosecuzione di una gloriosa e fortunata tradizione sportiva fatta di berline che da sempre imposero nuovi paletti per sofisticazioni tecniche e prestazioni, ma come si è giunti alla soluzione del ponte De Dion accoppiata alla soluzione Transaxle?

La prima applicazione di questo inedito schema in casa Alfa Romeo è datato 1954, quando il designer Nuccio Bertone con Franco Scaglione proposero la 2000 Sportiva, una indovinata coupè nata per le competizioni, dotata di un inedito quanto raffinato telaio di tipo tubolare, abbinato a delle sofisticate sospensioni anteriori a quadrilateri trasversali e, appunto, col ponte posteriore De Dion, con i freni posizionati vicino alla trasmissione. Questa 2000 Sportiva era spinta da un bialbero derivato da quello della berlina 1900. Oltre alla versione coupè, la 2000 Sportiva fu prevista anche nella variante Spider, tanto cara all'Alfa Romeo, disegnata da Franco Scaglione. Purtroppo la sua produzione non avvenne mai a causa degli elevati costi di produzione della sofisticata meccanica, i previsti 200 esemplari inizali vennero dunque accantonati. Non venne comunque dimenticato nulla, tanto che certe soluzioni stilistiche le vedremo proprio nel 1954 sulla Giulietta Sprint, la meccanica invece la rivedremo dapprima sulla Alfetta 159, vincitrice grazie a Juan Manuel Fangio nel 1951, del secondo campionato del mondo di F1 (nel 1950 Nino Farina si aggiudicò il primo campionato con la 158) successivamente sulla berlina Alfetta nel 1972 e sino ad arrivare alle derivate SZ ed RZ, negli anni 90. Una riflessione merita il fatto su come una meccanica all'apparenza datata sia riuscita con tranquillità assoluta non solo a superare gli anni 70', ma anche gli anni 80' e parte dei 90', denotado la proverbiale cura e passione che i tecnici Alfa Romeo dedicano alla realizzazione di automobili che hanno segnato la storia in maniera indelebile.

Anni dopo Busso, intervistato, rivela che l'Alfetta berlina (1972) deriva da tutte queste esperienze sportive, è il culmine e felice inerpretazione di tutto quanto rappresenta la filosofia Alfa Romeo.

La sospensione posteriore De Dion, di costituzione molto robusta, ha il compito di mantenere il parallelismo tra le ruote anche in caso di forti sollecitazioni dinamiche. In tutte le Alfa della serie "Transaxle" si ha quindi una ottimale distribuzione dei pesi, pari al 50% all'avantreno e al restante 50% al retrotreno. I risultati di questa eccellente risultante sono una guida dal comportamento neutro, senza prevaricazioni di sotto o sovrasterzo, condizioni di guida che hanno da subito posto l'Alfetta in cima ai desideri di ogni automobilista sportivo, raffinato e dalle particolari esigenze di guida, accontentando al contempo il tranquillo padre di famiglia che nell'Alfetta trovava la fida compagnia di viaggi. Questa soluzione è stata via via poi utilizzata da quasi tutte le successive Alfa Romeo di classe medio alta, fino all'ultima 75 in oggetto e le derivate SZ ed RZ, con importanti migliorie.

Le sospensioni sono a ruote indipendenti con quadrilateri trasversali, ma l'elemento elastico è costituito da barre di torsione invece che da molle elicoidali.
Si tratta di barre molto lunghe, che arrivano a metà vettura, disposte longitudinalmente e fissate ad un'unica trave trasversale, che lavora a flessione, contrastando le sollecitazioni delle barre.
Come sulla sospensione posteriore, anche nell'anteriore è presente una barra antirollio.
Nella figura sopra, sono evidenziate:
1)Barra stabilizzatrice anteriore;
2)Asta di regolazione dell'angolo di incidenza;
3)Attacco anteriore della barra di torsione sul triangolo inferiore;
4)Attacco del triangolo superiore alla scocca;
5)Attacco posteriore della barra di torsione sul triangolo inferiore;

Particolare del gruppo sospensione anteriore, si notino i doppi triangoli sovrapposti.

Nelle vetture con sospensioni posteriori ad assale semirigido (o semindipendente), in particolare del tipo “De Dion”, viene adottato un cinematismo denominato “parallelogramma di Watt” al fine di mantenere costante la posizione delle ruote, evitando, così, gli spostamenti trasversali. Si tratta di un bilanciere e di una coppia di tiranti che vengono collegati rispettivamente alle masse sospese (parte delle sospensioni e del corpo vettura) e non sospese (ruote, freni e parte delle sospensioni).

La rotazione del bilanciere, in occasione dei movimenti delle ruote provocati dal fondo stradale, compensa la variazione della distanza tra i punti di ancoraggio. Ciò consente al ponte posteriore di muoversi verticalmente senza spostamenti laterali.

Questo pregevole schema è di solito accoppiato ad una trasmissione detta “transaxle”, cioè con cambio e frizione sistemati al retrotreno ed in blocco con il differenziale, con i freni a disco sistemati al fianco del gruppo cambio/frizione/differenziale, rispettivamente a destra e a sinistra.

I vantaggi di uno schema di questo tipo sono dati da un maggior equilibrio delle masse ed un abbassamento del baricentro del corpo vettura, consentendo in eguale misura una tenuta ed una stabilità del treno posteriore difficilmente riscontrabili in un gruppo con ponte rigido semplice. Rispetto a quest'ultimo però è svantaggiato dal maggior peso complessivo.

I compiti richiesti dalle sospensioni di un veicolo sono molteplici. Innanzitutto, esse devono assorbire nel modo migliore le asperità stradali, sia per assicurare comfort di marcia ai passeggeri che per offrire il più possibile senza soluzione di continuità aderenza fra le ruote e la strada.
Quest'ultima esigenza è importante perché determina, attraverso le ruote motrici, la forza propulsiva ed, attraverso le ruote sterzanti, la direzionalità dello sterzo. Inoltre, tutte e quattro le ruote assieme assicurano tenuta di strada e frenata.
Per potere assolvere tutti questi complessi ed importanti compiti, le sospensioni devono prima di tutto essere leggere, cioè il peso delle cosiddette masse non sospese (formate da ruote, freni, sospensioni e parte degli organi di trasmissione nel caso dell'assale motore) deve essere ridotto al minimo.
Ecco spiegato l'impiego di ruote poco pesanti (tipicamente in lega leggera, o a raggi), l'utilità dello spostamento all'interno dei freni e la tendenza ad usare elementi elastici della sospensione il più possibile leggeri. Ed è questa la ragione per cui si è universalmente diffuso l'impiego degli assali anteriori a ruote indipendenti.
Questi movimenti delle sospensioni indipendenti comportano però variazioni di assetto delle ruote: in senso trasversale (cioè della carreggiata), in senso longitudinale (del passo) e nel piano delle ruote (dell'inclinazione): variazioni che, specie in una vettura a quattro ruote indipendenti, possono comportare problemi principalmente di tenuta trasversale.
Ed ecco quindi il perché della sospensione tipo De Dion: il ponte De Dion costituisce in un certo senso un compromesso tra i vantaggi dei due tipi fondamentali di sospensione, il ponte rigido e le ruote indipendenti.

Il ponte De Dion, dunque, nella teoria e - almeno per noi - nella pratica, ha il vantaggio di:
1) ridurre considerevolmente le masse sospese;
2) mantenere le caratteristiche positive di direzionalità delle ruote e di resistenza al rollio (inteso come coricamento trasversale del corpo vettura) tipiche dell'assale rigido.

Caratteristica fondamentale del ponte De Dion, che può essere definito a ruote semindipendenti, data la limitata entità delle masse non sospese, è che le ruote sono collegate da una barra trasversale, detta anche assale, di solito sistemata posteriormente.
Gli organi di trasmissione sono in blocco con il rinvio e fissati al corpo vettura: essi comprendono rinvio conico (coppia conica che determina il rapporto di riduzione finale) e differenziale, e a volte cambio e frizione.
La potenza alle ruote è trasmessa da semiassi oscillanti, muniti di giunti agli estremi. Il mezzo elastico può essere di qualsiasi tipo (balestre, molloni o barre di torsione, come nel caso delle Alfa di produzione); altre possibili variazioni allo schema fondamentale sono gli eventuali schemi di ancoramento trasversale e longitudinale del retrotreno al corpo vettura; specificamente, nelle Alfa Romeo Alfetta e derivate, l'ancoraggio trasversale è garantito dal parallelogramma di Watt.

L'Alfetta adotta un ponte De Dion, che - per le sue caratteristiche strutturali, fatta eccezione delle scelte di campanatura progettuali - obbliga le ruote posteriori a restare perpendicolari al terreno, sia in rettilineo che in curva.
Inoltre, il ponte De Dion diminuisce le masse non sospese, con l'obiettivo dichiarato di ottenere la migliore aderenza possibile delle ruote sul terreno ed evitare il disturbo dei sobbalzi sulla strada.
E coerentemente con ciò, caratteristica dell'Alfetta e delle sue derivate è quella di avere il differenziale ed i freni (a disco) solidali alla scocca, alleggerendo le ruote che - secondo quanto dichiarava all'epoca della presentazione la Casa - "hanno ritorni immediati e più morbidi".
Il molleggio è garantito da una convenzionale coppia di molle elicoidali, al cui interno lavorano ammortizzatori idraulici.
Il ponte De Dion è guidato dal parallelogramma di Watt nel senso trasversale. Esso, osservando la figura sotto, ruotando attorno al proprio asse, assicura che le oscillazioni verticali si mantengano sempre sullo stesso piano.
Nel caso contrassegnato con A è mostrato il parallelogramma di Watt a riposo, mentre nel caso B, in presenza di un'asperità, esso svolge le funzioni torsionali di puntone e reazione, variando il proprio angolo rispetto alla posizione originaria, come evidenziato dalla freccia (schema Alfetta a centro descrizione)

LE ORIGINI DELLE ALFA TRANSAXLE