Alfa Romeo  Junior Zagato

La Junior Z

Negli anni Sessanta e Settanta i carrozzieri esterni alle case automobilistiche non hanno più la libertà di movimento che era consentita loro fino all'immediato dopoguerra: non sempre i grandi costruttori vedono infatti di buon occhio l'opera d'un soggetto indipendente, che può giungere a snaturare il modello originario, con effetti negativi sull'immagine di marca. Perciò spesso le elaborazioni e le "edizioni limitate" nascono su incarico delle case stesse, nell'ottica di una maggiore diversificazione del prodotto e di una ricaduta pubblicitaria. È questo il caso della Junior Z, nata in seguito all'accordo fra l'allora presidente dell'Alfa Romeo, Giovanni Luraghi, ed i fratelli Zagato, avvenuto in occasione del Salone di Torino del 1967. Per ovvi motivi l'auto non doveva sovrapporsi esteticamente, né commercialmente, alla Sprint di Bertone o alla Spider di Pininfarina. Il progetto fu affidato ad Ercole Spada, capo disegnatore della Zagato, che nel disegno s'ispirò alla celebre TZ. Il risultato fu pari alle aspettative: una vettura dalla linea marcatamente sportiva, a due volumi e due posti secchi, veramente unica e riconoscibilissima fra mille altre. Al contrario di quel che accade oggi, con auto di Case diverse che condividono parti anche fondamentali, come la scocca e i motori, tanto che ormai fra un'Alfa e una Lancia c'è quasi solo una differenza estetica, questa piccola coupé ha molti componenti progettati esclusivamente per lei. L'auto appare ancor oggi moderna e aggressiva, con il lunghissimo muso convesso che termina con una leggera e originale carenatura in plexiglas; tipico è anche lo scudetto Alfa "vuoto" che desta sconcerto in molti osservatori. Notevole per l'epoca è la scarsità di cromature e la grande esilità dei montanti, con le superficie vetrate particolarmente estese: ciò fu reso possibile dall'uso del pianale della Spider di Pininfarina, anziché della GT, che come già detto è irrigidito. Di conseguenza la Junior Z condivide con la Spider i dati del telaio (passo, carreggiate) e il comportamento stradale, a parte le differenze dovute all'aerodinamica migliore e al peso minore della Zagato: d'altra parte erano queste caratteristiche tipiche dei progetti della Zagato, ottenuti in questo caso grazie a studi aerodinamici "su strada" (condotti con l'applicazione di numerosi e leggeri filetti alla vettura, che poi veniva fatta correre per verificare i corretti flussi dell'aria) e all'uso, sia pure parziale, dell'alluminio nella costruzione delle carrozzerie: almeno i primi esemplari hanno porte e cofano in questo leggero metallo. Nel corso della produzione l'auto subì modifiche di dettaglio (in particolare fu adottato l'acciaio anche per le parti precedentemente costruite in più costoso alluminio e furono cambiate le maniglie esterne delle portiere). L'interno conferma l'impressione di sportività; gli allestimenti sono stati progettati specificamente per quest'auto, molto caratteristici sono il cruscotto elicoidale nero, la plancia in acciaio e i sedili avvolgenti. Tipico invece di altri progetti di Zagato è il portellone posteriore, che si alza elettricamente di qualche centimetro per migliorare l'areazione. Sedersi al volante di quest'auto è un esperienza molto gradevole. Si guida quasi sdraiati, la corta leva del cambio quasi orizzontale, i pedali incernierati in basso. Appena acceso il motore comincia a borbottare col suo tipico tono grave, e su strada tutta l'impostazione della vettura è un invito a divertirsi: le marce entrano con facilità, data l'eccellente precisione del cambio, il comportamento in curva è neutro, con tendenza al sovrasterzo di potenza solo se si esagera veramente col gas; d'altra parte lo sterzo molto preciso permette di correggere a dover le traiettorie e di "sentire" la strada. Le prestazioni sono buone ancor oggi, e permettono di districarsi nel traffico grazie alla grande elasticità del motore, che a 2000 giri suona rotondo e regolare, ma è pronto allo scatto se sollecitato: lo storico bialbero Alfa, rimasto in produzione con leggere modifiche fino alla "75", non è un fulmine a salire di giri, almeno con le tarature di serie, ma può essere portato al fuorigiri senza timore. Insomma, un'auto da usare tutti i giorni, a condizione di sapere dove parcheggiarla, data la grande delicatezza della parte anteriore, praticamente indifesa dai piccoli urti. Naturalmente non mancano caratteristiche che possono piacere ad un appassionato, ma che in un'auto moderna sarebbero inaccettabili difetti: è molto rumorosa, è dura e scomoda, sul bagnato e sullo sconnesso bisogna fare attenzione al leggero ponte posteriore che parte facilmente in scodate da contrastare con un pronto controsterzo, i freni vanno azionati con grande energia, lo sterzo è pesante da usare da fermi, ha un consumo elevato in assoluto, che diviene veramente eccessivo se si corre parecchio.

Alla fine del 1972 venne introdotta la versione 1600, che si riconosce facilmente per il paraurti anteriore più massiccio e avvolgente, per i diversi gocciolatoi, ora metallici, e soprattutto perché è leggermente più lunga: infatti il pianale della Spider veniva tagliato nella parte posteriore per produrre la 1300, mentre per la 1600 si preferì risparmiare sui costi aggiuntivi necessari per condurre questa modifica; di conseguenza la coda delle due versioni è diversa, in particolare la 1600 ha lo spoiler meno accennato, ed inoltre gruppi ottici posteriori più sottili e lo sportellino del serbatoio della benzina a sinistra invece che a destra. Le prestazioni sono ovviamente migliori, ma per il resto il comportamento su strada è lo stesso.

L'Alfa Romeo Junior Z fu prodotta in pochissimi esemplari: 1108 "1300" e 402 "1600" sono le cifre più accreditate. Anche se è verosimile supporre che siano state trattate bene nel corso della loro storia, è probabile che non più della metà delle vetture prodotte sia sopravvissuta sino ad oggi. Ciò si riflette sull'interesse collezionistico dell'auto, destinata sicuramente ad aumentare di valore, anche se, a differenza di altre Alfa Zagato, non può vantare un passato corsaiolo. Per quanto riguarda il restauro il discorso è doppio: dal punto di vista della meccanica è una Giulia, non c'è quindi alcun problema a ripristinare qualsiasi componente, dal bullone più piccolo al motore intero, ed inoltre molti meccanici sono in grado di metterci le mani. Per quanto riguarda la carrozzeria e gli interni è assai difficile, ma non ancora impossibile, trovare tutte le parti (e sono molte) non in comune con altri modelli, ma bisogna in ogni caso mettere in preventivo una spesa consistente. D'altra parte, in considerazione della rarità del modello, è senz'altro da prendere in considerazione un restauro anche molto dispendioso.

Curiosità: il libretto uso e manutenzione della Junior