1955: Alfa Romeo Giulietta

Quando Vittorio Valletta, allora capo indiscusso in casa Fiat, seppe con certezza della Giulietta Sprint, tirò un sospiro di sollievo. Poteva andare peggio: l’Alfa Romeo avrebbe potuto sfornare un’utilitaria. E, anzi, così doveva essere, come rivelò anni dopo l’ex presidente della Casa del Portello, Giuseppe Luraghi. “I progettisti – ha spiegato – studiarono una vetturetta popolare con una cilindrata di poco meno di cinquecento centimetri cubici, a trazione anteriore e con il motore trasversale. Anticipava la Mini Morris e già si era pensato di produrla in quello che poi sarebbe diventato lo stabilimento di Pomigliano d’Arco. Ma il comitato dei ministri per il Mezzogiorno bocciò il progetto: non c’erano soldi”. Forse la storia dell’automobilismo italiano e non solo quella, sarebbe cambiata. Ma per la Fiat, che al Salone di Torino del ’54 portava in dote solo un avveniristico quanto irrealizzabile prototipo a turbina, mentre già tirava la volata alla 600, sarebbe stata una disastrosa beffa. Il fatto che l’Alfa avesse ambizioni di grandi numeri nella produzione di un’auto di media cilindrata, fu salutato come uno scampato pericolo. D’altra parte all’azienda milanese, passata sotto il controllo della neonata Finmeccanica e afflitta da gravi perdite, oltre che dal problema della riconversione postbellica, interessava unicamente assumere un nuovo assetto industriale. A poco era valso rinunciare alle corse automobilistiche dopo due campionati mondiali vinti, o ridursi a produrre cucine elettriche. Motori per l’aviazione non ne servivano più e le sole vendite della 1900 e degli autocarri non bastavano a garantire il lavoro ai 6.800 operai e ai 1.500 impiegati. Bisognava rimboccarsi le maniche e inventarsi la macchina del futuro.

   

Il progetto c’era. Per i soldi si trovò la soluzione del credito a medio termine accordato dalla Germania. Alla realizzazione invece lavorarono gli uomini del Portello, tutti d'altissimo livello. Il direttore generale era l’ingegner Franco Quaroni, suoi vice, Aloiso, Cattaneo e Rodolfo Hruska, ex braccio destro di Ferdinand Porsche ai tempi della prima Volkswagen. Poi c’erano progettisti del calibro di Orazio Satta Puliga, responsabile del progetto, Busso, per i motori e Garcea. Dal loro impegno comune nacque lo studio denominato con la sigla 750, un numero che doveva mettere fuori strada la concorrenza, facendo credere che l’Alfa fosse interessata a produrre un’auto di cilindrata inferiore a mille centimetri cubici. Il quattro cilindri con la raffinata distribuzione a doppio albero a camme in testa, le robuste sospensioni e i proverbiali freni, parvero da subito sprecati per una piccola utilitaria. “I primi prototipi – ricorderà l’ex pilota Consalvo Sanesi, che personalmente curava i collaudi sulle strade del lago di Garda, filavano come razzi”. Fu così che si decise di affidare a Nuccio Bertone la realizzazione di una piccola coupé sportiva.

L’urgenza dettata dai pesanti investimenti economici e dalla fame di risultati della gestione pubblica dell’azienda, determinarono la presentazione anticipata della Sprint sulla berlina: era il primo modello pronto da lanciare sul mercato e questo perché il suo assemblaggio avveniva direttamente nelle officine della carrozzeria torinese. Mancava un degno nome per battezzare quel fortunato progetto e quella meccanica straordinaria. La grande attesa creatasi attorno all’estrema sfida dell’Alfa (il direttore generale dell’Iri, Arturo Ferrari aveva minacciato: “O si rimette in sesto con le sue forze o si chiude la baracca”), ispirò il nome Giulietta, sospirata musa di Romeo e dell’Alfa. Fu proposto dal poeta Leonardo Sinisgalli, un ingegnere che assieme a Luraghi scriveva sulla rivista “Civiltà delle macchine” ed era consulente dell’Iri per l’immagine.

La berlina, la versione preferita dal grande pubblico è nata invece nel 1955.Due anni dopo l'affiancò una “pepatissima” TI (turismo Internazionale), che toccava anche i 160 km/h. Ed è proprio lei l’auto del miracolo che risollevò le sorti dell’Alfa Romeo: da sola costituisce la metà delle vendite complessive di quei tempi. Attorno al geniale motore Giulietta furono allestite le altre versioni: Spider (1955), Sprint Speciale e Sprint Zagato (1957). In totale furono costruite quasi 180.000 Giulietta, tutte con una vocazione sportiva spiccatissima, confermata dai successi agonistici conseguiti nelle varie Mille Miglia, Targa Florio e Tour de France, tanto per citare le gare più importanti. Un’epopea che ha attraversato gli anni del boom economico ed è giunta ai nostri giorni grazie anche alla traccia che ha lasciato e che va ben al di là delle semplici cifre.

Nel 1954 invece debuttò una tra le più belle e indimenticabili sportive, nacque quindi addirittura prima della corrispondente versione berlina descritta qui sopra, si tratta della Giulietta Sprint, spinta dal primo motore Alfa realizzato interamente in alluminio, è un piccolo ma raffinatissimo 4 cilindri bialbero di 1290cc erogante 65cv, il design è opera di Bertone.

Nel 1956 invece fa la comparsa la Giulietta Spider, disegnata da Pininfarina.